Motor

En categorías de 80 y 100 cc. es un conjunto de un único cilindro, refrigerado por aire, con tres zonas diferenciadas: culata, cilindro y cárter. En karts con cambio, se usan motores de competición motociclista o especiales de karting, refrigerados por aire o agua, incluso bicilíndricos para 250 cc., con la caja de cambios que forma un conjunto anexo.
Los motores mono cilíndricos, refrigerados por aire, se sujetan al chasis por medio de bancadas, apropiadas para cada tipo de chasis, a las que van atornillados. La bancada se aprieta al chasis con unas mordazas, que se atornillan a la misma. Cada motor necesita una bancada ya que los agujeros para los tornillos no coinciden entre diferentes motores. Si lleváis una bancada al tornero para que os la adapte a un motor, asegurad que se realizan los agujeros correspondientes de forma que el motor quede centrado y perfectamente paralelo al borde de la bancada. Tened en cuenta también que esté en la posición correcta, con el lado más grueso de la bancada en la parte posterior del motor. Afortunadamente, muchos motores ya son simétricos.
La culata se desmonta soltando las tuercas de sujeción al cilindro. Comenzad aflojando ligeramente los tornillos en diagonal para luego soltarlos todos. Si se levanta verticalmente, los tornillos y las arandelas se quedarán en la culata. Si, inadvertidamente, le dais la vuelta se caerán y tendréis que comenzar a buscarlos. Para volver a montar la culata, primeramente la tenéis que encajar en los espárragos de sujeción al motor. La mayor parte de la culatas tienen una única postura pero es conveniente realizar antes una pequeña marca que os señale la parte trasera o delantera, para evitar confusiones. A continuación, colocad las arandelas y las tuercas y enroscadlas en diagonal, sin terminar de apretar. Por último apretad las tuercas con el par apropiado. No las forcéis con palanca porque podéis dañar o sacar de su sitio el espárrago, pero apretadlas con firmeza o perderá compresión. Para realizar el desmontaje una llave de 13 mm. con mango en T es inapreciable. La carbonilla depositada en la culata se limpia fácilmente con un estropajo metálico o en tela. No uséis lija ya que variareis el grado de compresión y, en categorías limitadas en la preparación, os arriesgáis a ser descalificados.
Un detalle práctico a considerar. Si vais a quitar bujía, o cambiarla, resulta mucho más sencillo realizarlo mientras el motor está sujeto en el kart. Hacer lo mismo fuera del kart aguantando el motor entre las piernas no es muy fácil. Si tenéis un tornillo de banco tampoco hay problemas.
Levantada la culata, se accede directamente a la cabeza del pistón. En algunos motores existe una junta metálica entre el cilindro y la culata que debe ser inspeccionada con regularidad. Inspeccionad asimismo el estado del pistón que os indica el grado de carburación y lubricación del motor. Un pistón muy aceitoso indica una carburación excesivamente rica -el motor va muy gordo-, y si está gris y seco, demasiado fina. Si la carburación es escasa el motor se refrigera y lubrica poco y existe el riesgo de sobre calentamiento que ocasiona que el pistón se quede pegado a la camisa. Es lo que se conoce como gripado o gripaje. Pensad que el rozamiento entre el pistón y el cilindro está contenido solamente por el aceite de la mezcla y, a altas revoluciones, la velocidad lineal del pistón es muy elevada. Si el pistón presenta un estado granulado os estáis arriesgando a un posible agujero, por un encendido mal ajustado. Vigilad el estado del pistón.

En una verificación, tendréis que levantar también el cilindro. Para ello aseguraos previamente que tenéis desenganchado el tubo de escape. No es preciso desatornillar, salvo que os lo exijan, el codo del escape. En algunos motores, el cilindro va sujeto al cárter con tuercas. Proceded de la misma forma que habéis realizado para la culata. Colocad el pistón en su posición más baja, girando el cigüeñal, antes de levantar el cilindro. Tened cuidado con la junta de papel entre el cilindro y el cárter, ya que puede quedarse pegada o romperse. Preparad previamente un trapo para colocar alrededor de la biela tapando los huecos de entrada al cárter para impedir que caiga suciedad en él o, lo que es peor, alguna pieza. Salvo que vayáis a trabajar en la preparación del motor, no tenéis que tocar el cárter.
La parte más complicada en el montaje es encajar el pistón. Si el cilindro está muy seco frotadlo ligeramente con un poco de aceite de motor. Comprobad el estado y la colocación de la junta antes de proseguir. Colocad el pistón en una posición baja y encajad ligeramente el cilindro en los espárragos. Mantened el pistón en posición vertical ( existe alguna herramienta para ello), mientras presionáis el segmento para que cierre sobre el resalte en su muesca. Id dejando bajar el cilindro o subiendo el pistón hasta encajarlo en el cilindro. Dejad que éste repose en el cárter. Tened cuidado para no enganchar el cable de la bujía que puede estar flotando por el entorno. Ya podéis asegurar las tuercas, si las tiene, como para la culata.
El codo de escape se sujeta al motor por medio de dos tornillos o tuercas. Entre el codo y el motor se introduce una junta de papel o metálica. Comprobad periódicamente el estado de la junta, tanto para que no pierda gases como para que no impida su flujo. Comprobad asimismo el apriete de los tornillos del codo para no perderlos en marcha.
A un lado del cigüeñal se encaja el conjunto de encendido que dispone de unos tornillos para el ajuste del avance. Aflojando los tornillos, se puede girar el conjunto y obtener el avance deseado. Para medirlo es preciso disponer de un medidor o reloj de avance o dispositivos estroboscópicos. El indicador se encaja en el agujero para la bujía que hay en la culata, por medio del soporte apropiado. Se gira el cigüeñal hasta el punto más alto del recorrido del pistón, donde se coloca el cero del reloj, para tener la referencia. A continuación se gira el cigüeñal en sentido inverso al recorrido habitual hasta que las marcas en el soporte y el volante de encendido coincidan. Anotad la lectura en el reloj que os da, en centímetros, el avance de encendido. Se puede obtener la medida en grados con una simple regla de tres. Para ajustar a una nueva medida se mueve el cigüeñal hasta la medida deseada y a continuación se gira el conjunto fijo, para lo que habrá que aflojar los tornillos, hasta que vuelvan a coincidir las marcas. Asegurad de nuevo los tornillos con cuidado para no desajustarlo.
Al otro lado del cigüeñal se ubica el piñón de arrastre, encajado en una pequeña chaveta y sujeto por una tuerca autoblocante. El cambio de piñón se realiza soltando esta tuerca que suele estar fuertemente apretada y gira en sentido inverso. Inmovilizad el eje sujetando el otro extremo con una llave apropiada. Es preferible usar una llave de tubo ( 1/2") con prolongación en T. Una vez libre de la tuerca el piñón se saca con un extractor específico para ello accionando el tornillo. Normalmente está muy sujeto y se desprende con un pequeño "pop" ( algunos dicen que no tan pequeño) y puede desplazarse violentamente hacia adelante, así que no pongáis la cara u otra parte sensible delante. Comprobad que no se ha caído la chaveta. Colocad el nuevo piñón encajando la chaveta sin forzarla y llevadlo al fondo con la mano. Colocad la tuerca y comenzad a apretarla sujetando el otro extremo del eje del cigüeñal. A medida que apretéis la tuerca, el piñón irá entrando más. Apretad la tuerca con firmeza pero sin forzarla ya que podéis llegar a rajar el piñón.