miércoles, 30 de septiembre de 2009
Alturas
Los ajustes de altura permiten, además de la adecuación al estado del piso y dimensiones o presiones de los neumáticos, variar la altura del centro de gravedad y reajustar, en general, el reparto de masas. Normalmente se tiende a mantenerlo tan bajo como sea posible y con las mismas alturas a derecha e izquierda. La mayoría de los pilotos sólo modifican la altura del chasis si el estado del pavimento lo requiere. Sin embargo la altura del chasis tiene más importancia de la que parece y también se puede emplear para ajustar el reparto de pesos y el agarre. Subir la altura del chasis en un extremo (detrás o delante) incrementará ligeramente el agarre en el extremo que se alza. Bajar hasta el tope la altura de los rodamientos del eje trasero resultará en un mejor deslizamiento atrás.
Cobertores Térmicos
Cobertores térmicos para cubiertas de competición, fabricados en la argentina con materiales y tecnología de la más alta calidad, para brindarle seguridad en su uso y alcanzar la más alta performance. Están equipadas con termostato de regulación automática mediante centralita electrónica de control.
Realizadas con los mejores materiales, interior de Nomex® y exterior de Cordura (mejora la disipación y optimiza la salida de la humedad del neumático); se han equipado con cables y conexiones especiales para facilitar su uso. La obtención de la temperatura adecuada se logra con sensor electrónico, centralita de control (códigoN321) que permite regular la temperatura ideal de los neumáticos. La centralita, se ha equipado con un dispositivo de control electrónico con software anti-recalentamiento.
Realizadas con los mejores materiales, interior de Nomex® y exterior de Cordura (mejora la disipación y optimiza la salida de la humedad del neumático); se han equipado con cables y conexiones especiales para facilitar su uso. La obtención de la temperatura adecuada se logra con sensor electrónico, centralita de control (códigoN321) que permite regular la temperatura ideal de los neumáticos. La centralita, se ha equipado con un dispositivo de control electrónico con software anti-recalentamiento.
Factores
Los factores principales que condicionan la elección del desarrollo adecuado son:
El trazado del circuito. Cada circuito tiene sus diferentes curvas, más o menos cerradas, y rectas, más largas o cortas. Un circuito muy virado requiere desarrollos más cortos - coronas grandes- que un trazado más rápido. Quizás el circuito complicado para la elección sea aquel circuito rápido que, sin embargo, tenga un par de curvas muy lentas. El peso.Influye poderosamente en la aceleración y obligara a desarrollos más cortos si se sobrepasan los límites de la categoría. La curva de par del motor.No todos los motores, aunque se encuentran muy parejos, tienen la misma capacidad de aceleración ni a las mismas revoluciones. Dependiendo del trazado puede ser preferible un motor con un límite menor de revoluciones pero con mejor par lo que permite desarrollos más largos y compensar la velocidad punta El estado del suelo, de los neumáticos, de la temperatura.Como estas variables influyen en el agarre, varían la velocidad de paso por curva y, en consecuencia, la de salida de la misma, lo que puede obligar a reajustar el desarrollo para optimizarlo.
El estilo de pilotaje, la trazada.
En cualquier caso, estudiad concienzudamente donde se encuentran los puntos críticos de pérdida de tiempo en el circuito. Cuánto tiempo está el motor en cada franja de revoluciones. Como lo que se pierde por un lado se gana por el otro, estudiad cuánto ganáis y cuánto perdéis en cada caso, si tendéis hacia desarrollos cortos o largos Carrera Puede ser que la relación idónea para obtener los mejores tiempos, la utilizada en las vueltas cronometradas, no sea la más adecuada para carrera y sea preciso subir o bajar uno o dos dientes. Aquí ya no cuenta tanto el mejor tiempo sino cómo se comporta el kart frente al de los rivales. Si salimos muy bien de la curva lenta pero la diferencia de velocidad punta frente a rivales con desarrollos más largos posibilita que nos puedan adelantar en cualquier recta, poner uno o dos dientes adicionales puede resultar apropiado. O todo lo contrario, puede ser adecuado quitarlos si nos ganan la posición merced a una mejor aceleración y no podemos compensarla a fondo de recta. Aprovechad los entrenamientos, no solamente para poner a punto vuestro kart sino también para compararlo.
El trazado del circuito. Cada circuito tiene sus diferentes curvas, más o menos cerradas, y rectas, más largas o cortas. Un circuito muy virado requiere desarrollos más cortos - coronas grandes- que un trazado más rápido. Quizás el circuito complicado para la elección sea aquel circuito rápido que, sin embargo, tenga un par de curvas muy lentas. El peso.Influye poderosamente en la aceleración y obligara a desarrollos más cortos si se sobrepasan los límites de la categoría. La curva de par del motor.No todos los motores, aunque se encuentran muy parejos, tienen la misma capacidad de aceleración ni a las mismas revoluciones. Dependiendo del trazado puede ser preferible un motor con un límite menor de revoluciones pero con mejor par lo que permite desarrollos más largos y compensar la velocidad punta El estado del suelo, de los neumáticos, de la temperatura.Como estas variables influyen en el agarre, varían la velocidad de paso por curva y, en consecuencia, la de salida de la misma, lo que puede obligar a reajustar el desarrollo para optimizarlo.
El estilo de pilotaje, la trazada.
En cualquier caso, estudiad concienzudamente donde se encuentran los puntos críticos de pérdida de tiempo en el circuito. Cuánto tiempo está el motor en cada franja de revoluciones. Como lo que se pierde por un lado se gana por el otro, estudiad cuánto ganáis y cuánto perdéis en cada caso, si tendéis hacia desarrollos cortos o largos Carrera Puede ser que la relación idónea para obtener los mejores tiempos, la utilizada en las vueltas cronometradas, no sea la más adecuada para carrera y sea preciso subir o bajar uno o dos dientes. Aquí ya no cuenta tanto el mejor tiempo sino cómo se comporta el kart frente al de los rivales. Si salimos muy bien de la curva lenta pero la diferencia de velocidad punta frente a rivales con desarrollos más largos posibilita que nos puedan adelantar en cualquier recta, poner uno o dos dientes adicionales puede resultar apropiado. O todo lo contrario, puede ser adecuado quitarlos si nos ganan la posición merced a una mejor aceleración y no podemos compensarla a fondo de recta. Aprovechad los entrenamientos, no solamente para poner a punto vuestro kart sino también para compararlo.
Elección
La falta de cambio implica una elección de compromiso entre la aceleración y la velocidad punta. Lo que se gana por un lado se pierde por el otro y, frecuentemente, no resulta fácil elegir. En definitiva, lo importante es recorrer el trazado completo en el menor tiempo. Para el mejor control posible es esencial un tacómetro y los equipos más sofisticados usan sistemas de adquisición de datos para la lectura de las revoluciones de motor a lo largo de todo el circuito, lo que resulta difícil sin estos sistemas. Sin embargo, hay dos puntos principales en los que el control de las revoluciones de motor es esencial: la salida de la curva más cerrada y el fondo de la recta principal. El primero fija el punto en que el motor esta al mínimo de revoluciones y el segundo indica el máximo. Y la idea es obtener la lectura máxima posible en ambos casos para la misma vuelta al circuito. Si el motor no se acerca al máximo de revoluciones admisible -sin gripar- en el punto de frenada de la recta más larga, la relación es demasiado larga, la corona es excesivamente pequeña. En efecto, si nos queda capacidad de motor, todavía podíamos haber recorrido un trozo de recta en aceleración. Con una relación más corta podríamos comenzar y terminar la recta con revoluciones más altas y con mejor aceleración compensando la pérdida de velocidad punta debida a la relación. Por ende, posiblemente la aceleración a la salida de la curva más cerrada del circuito esté siendo bastante escasa. Si, por el contrario, por el afán de garantizar la aceleración se coloca una corona muy grande, una relación muy corta, obtendríamos una fulgurante salida en las curvas pero se llegaría al máximo de revoluciones mucho antes de la frenada, si no se sobrerrevoluciona y rompe el motor lo que, por otra parte, constituye el riesgo más evidente. Pero, incluso sin romper, la relación corta implica una velocidad punta más reducida que se mantendría por una serie de metros en la recta que podían haber sido recorridos a mayor velocidad con una relación algo más larga. Entre uno y otro extremo se encuentra la elección apropiada pero siempre puede haber una indeterminación entre relaciones cercanas. Una variación de dos o tres dientes puede no terminar de estar clara. El cronometro debe decidir pero la regla que hemos encontrado más satisfactoria es: La relación idónea es la más larga posible que permita la adecuada aceleración a la salida de las curvas más lentas . Permite mejor velocidad punta y fatiga menos al motor
Relación
En efecto, al efectuarse la transmisión por la cadena cada diente del piñón fuerza el recorrido de un eslabón de la misma y "tira" de otro diente de la corona. Al ser la corona más grande que el piñón son necesarias varias revoluciones de motor para que las ruedas giren una vuelta. Es la relación de desmultiplicación. En karts se funciona siempre con marchas "cortas" para garantizar una aceleración adecuada.
Como pasa en cualquier otro vehículo, desde los coches a las bicicletas, cuanto más "corta" sea una marcha, cuanta más desmultiplicación exista (primera o segunda velocidad), se dispondrá de mayor capacidad de aceleración, mejor tracción pero menor velocidad punta. Cuanto más larga -menor desmultiplicación- (cuarta o quinta) mejor velocidad punta y peor aceleración.
Para calcular la relación de desarrollo debéis contar los dientes del piñón y de la corona y realizar el siguiente cálculo:
...............................................................ejemplo: dientes corona 87................................................................. d dientes piñón 11 ..(dividido)...................................................................................= 7,909
Podríais haber obtenido la misma relación con una corona de 79 y piñón de 10.
Si ahora mantenéis la misma corona (87) pero cambiando el piñón a una con menos dientes como 10, la relación se incrementa (10/87) a 8,7. El kart experimentará una mejor aceleración y el motor se revolucionará más aunque disminuirá la velocidad punta. Consideremos dos relaciones posibles: la corta puede ser un piñón de 9 dientes y una corona de 81 dientes (un 9/81), una relación de 1:9. La larga con 11/77 da una relación de 1:7. Con un motor girando a 20.000 r.p.m., y suponiendo que la rueda recorra 1 metro por vuelta obtendríamos una velocidad punta de 133,33 Km/h en el caso de la marcha corta y 171 Km/h en el de la relación larga, suponiendo que lográramos revolucionarlo antes de alcanzar el fondo de la recta. Sin embargo, a la salida de la curva, para una misma velocidad de 60 km/h. el motor va a 9.000 r.p.m.. con la relación corta mientras que con la relación larga está a 7.000 r.p.m. Con motores cuyo par máximo está sobre las 12.000 tendremos una importante pérdida de aceleración. Es lo mismo que experimentaríamos en un turismo saliendo de la curva en segunda velocidad y acelerando o en cuarta con el motor prácticamente ahogado. Si quieres calcular la velocidad según el desarrollo elegido, pulsa aquí
Como pasa en cualquier otro vehículo, desde los coches a las bicicletas, cuanto más "corta" sea una marcha, cuanta más desmultiplicación exista (primera o segunda velocidad), se dispondrá de mayor capacidad de aceleración, mejor tracción pero menor velocidad punta. Cuanto más larga -menor desmultiplicación- (cuarta o quinta) mejor velocidad punta y peor aceleración.
Para calcular la relación de desarrollo debéis contar los dientes del piñón y de la corona y realizar el siguiente cálculo:
...............................................................ejemplo: dientes corona 87................................................................. d dientes piñón 11 ..(dividido)...................................................................................= 7,909
Podríais haber obtenido la misma relación con una corona de 79 y piñón de 10.
Si ahora mantenéis la misma corona (87) pero cambiando el piñón a una con menos dientes como 10, la relación se incrementa (10/87) a 8,7. El kart experimentará una mejor aceleración y el motor se revolucionará más aunque disminuirá la velocidad punta. Consideremos dos relaciones posibles: la corta puede ser un piñón de 9 dientes y una corona de 81 dientes (un 9/81), una relación de 1:9. La larga con 11/77 da una relación de 1:7. Con un motor girando a 20.000 r.p.m., y suponiendo que la rueda recorra 1 metro por vuelta obtendríamos una velocidad punta de 133,33 Km/h en el caso de la marcha corta y 171 Km/h en el de la relación larga, suponiendo que lográramos revolucionarlo antes de alcanzar el fondo de la recta. Sin embargo, a la salida de la curva, para una misma velocidad de 60 km/h. el motor va a 9.000 r.p.m.. con la relación corta mientras que con la relación larga está a 7.000 r.p.m. Con motores cuyo par máximo está sobre las 12.000 tendremos una importante pérdida de aceleración. Es lo mismo que experimentaríamos en un turismo saliendo de la curva en segunda velocidad y acelerando o en cuarta con el motor prácticamente ahogado. Si quieres calcular la velocidad según el desarrollo elegido, pulsa aquí
Sesiones de prueba
La manera de comprobar los ajustes adecuados es realizar sesiones de reglaje, por medio de vueltas de prueba. El pilotaje de pruebas es algo que requiere una fuerte compenetración del equipo con el piloto y una disciplina en cuanto a la realización de los ensayos. Las variaciones de reglaje deben ser comprobadas por el piloto y rectificadas según dos parámetros esenciales: la sensación de pilotaje y el cronómetro.
Queremos hacer una salvedad: existen métodos muchos más profesionales y sofisticados. En karting han aparecido, al igual que en disciplinas mayores, sistemas de adquisición de datos, telemetría, programas de ordenador, etc. Pese a la prohibición de su uso en carrera, los equipos potentes usan estas técnicas en sus reglajes y puestas a punto. Sin embargo, difícilmente están, por su coste, al alcance del piloto privado que pretende competir por los mejores puestos con un presupuesto moderado, lo que le obliga a una mayor atención y dedicación para una cuidadosa puesta a punto que otros equipos pueden tener más fácil.
Las sesiones de prueba no consisten en fijar unos reglajes y gastar horas en comprobarlos. Eso no va a mejorar el comportamiento del kart. Por el contrario, cada variación y cada ajuste ha de ser anotado y comprobado en unas cuantas vueltas de ensayo. Si el comportamiento no es lo suficientemente bueno, las sesiones pueden ser largas pero cada prueba debe llevar unas pocas vueltas.
Cada tanda de pruebas debe ir precedida de un ajuste o reglaje concreto en la dirección que se pretende. Por ejemplo, si se ha decidido ampliar la vía trasera para evitar que el kart bote en un grupo de curvas cerrada, hay que anotar la variación, realizar solamente ese ajuste, probar durante unas cuantas vueltas y comprobar que el efecto es el deseado, refrendado por el crono.
El cronómetro es una herramienta imprescindible en pruebas, un elemento de objetividad frente a la sensibilidad del piloto. Es preciso llevar un registro de tiempos por vuelta en cada tanda. Las diferencias de cronos entre tandas podrán señalar la efectividad de los reglajes.
Un tacómetro de revoluciones de motor también es altamente útil para la puesta a punto de motor y reglaje de transmisión. También el piloto puede comprobar la eficacia de su trazada, observando las revoluciones de entrada y salida en cada curva.
El desarrollo de una sesión de pruebas puede ser el siguiente: Después de una primera tanda de vueltas para observar el comportamiento del kart, definir los objetivos de reglaje. Si son muchos los objetivos hay que ponerlos en un orden definido: por ejemplo, primero fijar reglajes de chasis, después comportamiento de motor, elección de corona, etc. Para cada ajuste definir claramente el objetivo a cubrir y realizar una tanda de pruebas variando reglajes para alcanzarlo.
Supongamos que deseáis corregir una tendencia que muestra el chasis a subvirar en una curva o tipo de curvas. La tendencia al subviraje puede ser debida a una falta de agarre en el tren delantero o a un agarre excesivo del tren trasero que obliga al kart a seguir derecho. Tenéis varias acciones posibles a realizar. Podéis aflojar la parte delantera para que flexe más y mejore el agarre, podéis cerrar la vía delantera o abrir la vía trasera para disminuir el agarre detrás. Lo lógico es decidir un orden de acción y probar los ajustes de uno en uno. Si lo variáis todo de golpe es difícil que lleguéis a obtener el reglaje correcto. Podríais decidir primero a aflojar la parte delantera, después, si no se ha obtenido resultado, cerrar la vía delantera y por último abrir la vía trasera. Si percibís alguna otra señal, por ejemplo una tendencia a botar de atrás que podría indicar excesivo agarre, os podéis decidir a trabajar directamente sobre el eje trasero.
Decidido el ajuste, cada tanda de vueltas sería muy similar: Realizar el reglaje, dar dos o tres vueltas de calentamiento de neumáticos, para luego realizar unas 7 vueltas cronometradas a velocidad de carrera, de forma que se obtengan varias lecturas separadas por pocas décimas. Se busca un comportamiento consistente en unas pocas vueltas. Rodar más es gastar tiempo y, por otra parte, se puede perder consistencia en los cronos. A continuación se para en boxes y se analizan los tiempos y la impresión del piloto. Si se decide otro ajuste se repite el procedimiento. Tened en cuenta siempre el progresivo deterioro de los neumáticos que puede enmascarar los resultados.
Llevad siempre un registro de los reglajes realizados, los buenos y los malos, con un registro de las observaciones del piloto y los cronos de las vueltas de prueba.
Queremos hacer una salvedad: existen métodos muchos más profesionales y sofisticados. En karting han aparecido, al igual que en disciplinas mayores, sistemas de adquisición de datos, telemetría, programas de ordenador, etc. Pese a la prohibición de su uso en carrera, los equipos potentes usan estas técnicas en sus reglajes y puestas a punto. Sin embargo, difícilmente están, por su coste, al alcance del piloto privado que pretende competir por los mejores puestos con un presupuesto moderado, lo que le obliga a una mayor atención y dedicación para una cuidadosa puesta a punto que otros equipos pueden tener más fácil.
Las sesiones de prueba no consisten en fijar unos reglajes y gastar horas en comprobarlos. Eso no va a mejorar el comportamiento del kart. Por el contrario, cada variación y cada ajuste ha de ser anotado y comprobado en unas cuantas vueltas de ensayo. Si el comportamiento no es lo suficientemente bueno, las sesiones pueden ser largas pero cada prueba debe llevar unas pocas vueltas.
Cada tanda de pruebas debe ir precedida de un ajuste o reglaje concreto en la dirección que se pretende. Por ejemplo, si se ha decidido ampliar la vía trasera para evitar que el kart bote en un grupo de curvas cerrada, hay que anotar la variación, realizar solamente ese ajuste, probar durante unas cuantas vueltas y comprobar que el efecto es el deseado, refrendado por el crono.
El cronómetro es una herramienta imprescindible en pruebas, un elemento de objetividad frente a la sensibilidad del piloto. Es preciso llevar un registro de tiempos por vuelta en cada tanda. Las diferencias de cronos entre tandas podrán señalar la efectividad de los reglajes.
Un tacómetro de revoluciones de motor también es altamente útil para la puesta a punto de motor y reglaje de transmisión. También el piloto puede comprobar la eficacia de su trazada, observando las revoluciones de entrada y salida en cada curva.
El desarrollo de una sesión de pruebas puede ser el siguiente: Después de una primera tanda de vueltas para observar el comportamiento del kart, definir los objetivos de reglaje. Si son muchos los objetivos hay que ponerlos en un orden definido: por ejemplo, primero fijar reglajes de chasis, después comportamiento de motor, elección de corona, etc. Para cada ajuste definir claramente el objetivo a cubrir y realizar una tanda de pruebas variando reglajes para alcanzarlo.
Supongamos que deseáis corregir una tendencia que muestra el chasis a subvirar en una curva o tipo de curvas. La tendencia al subviraje puede ser debida a una falta de agarre en el tren delantero o a un agarre excesivo del tren trasero que obliga al kart a seguir derecho. Tenéis varias acciones posibles a realizar. Podéis aflojar la parte delantera para que flexe más y mejore el agarre, podéis cerrar la vía delantera o abrir la vía trasera para disminuir el agarre detrás. Lo lógico es decidir un orden de acción y probar los ajustes de uno en uno. Si lo variáis todo de golpe es difícil que lleguéis a obtener el reglaje correcto. Podríais decidir primero a aflojar la parte delantera, después, si no se ha obtenido resultado, cerrar la vía delantera y por último abrir la vía trasera. Si percibís alguna otra señal, por ejemplo una tendencia a botar de atrás que podría indicar excesivo agarre, os podéis decidir a trabajar directamente sobre el eje trasero.
Decidido el ajuste, cada tanda de vueltas sería muy similar: Realizar el reglaje, dar dos o tres vueltas de calentamiento de neumáticos, para luego realizar unas 7 vueltas cronometradas a velocidad de carrera, de forma que se obtengan varias lecturas separadas por pocas décimas. Se busca un comportamiento consistente en unas pocas vueltas. Rodar más es gastar tiempo y, por otra parte, se puede perder consistencia en los cronos. A continuación se para en boxes y se analizan los tiempos y la impresión del piloto. Si se decide otro ajuste se repite el procedimiento. Tened en cuenta siempre el progresivo deterioro de los neumáticos que puede enmascarar los resultados.
Llevad siempre un registro de los reglajes realizados, los buenos y los malos, con un registro de las observaciones del piloto y los cronos de las vueltas de prueba.
Ajustes
¿Qué pasa si el reparto no es conveniente o queremos modificarlo? Tenemos dos posibilidades: repartir el lastre (si lo llevamos) o modificar la posición del asiento.
La colocación del lastre modifica el reparto de peso según lo coloquemos. El peso se suele colocar en la parte baja del asiento, normalmente más hacia la izquierda, dependiendo del reparto lateral. Sin embargo, un piloto muy ligero puede experimentar una cierta ventaja colocando el peso un poco más alto para tratar de subir ligeramente el CG. También poner un poco de plomo en la parte delantera ( entre los pies) puede contribuir a un mejor reparto del peso. No os olvidéis de asegurar el lastre.
¿ Y la colocación del asiento? No es nada fácil pesar el kart con un piloto dentro, sobre al asiento, y el baquet suelto, sin atornillar al chasis. Por otra parte, casi la totalidad de los karts llevan soportes fijos y asientos que no admiten graduación. Y tampoco es cuestión de hacer toda una fila de agujeros en el asiento para poderlo graduar.
Hemos visto algunos intentos de lo más extraño. Incluso quien se ha atado el asiento al cuerpo, y modificando la posición tratar de hallar la mejor colocación del baquet. Pero la mejor manera que hemos hallado consiste en hacerlo en dos fases: la primera encontrar la posición básica sin poner el asiento para después tratar de colocarlo. Para ello se coloca un pequeño tablero sujeto con clips o abrazaderas por debajo de los tubos del chasis - lo que también garantiza la separación al suelo- justo en la posición posible del asiento. A continuación se realizan las pesadas, sentado sobre el tablero, hasta encontrar la posición idónea. Se marca la posición del punto en el que se está sentado. Esa será la posición del punto más bajo del asiento lo que fija también la posición de los agujeros delanteros. Una segunda tanda de pesadas, ya con el asiento semicolocado, garantiza el resto.
Con un asiento que ya está colocado y para ligeras correcciones es cuestión de variar ligeramente los separadores o silent-blocks para tratar de encontrar el ajuste más correcto que, normalmente, tenderá a estar un poco escorado a la izquierda para compensar el peso del motor. Muy pocos se deciden a poner un refuerzo de metal sobre el que se harán todos los ajustes posibles.
La colocación del lastre modifica el reparto de peso según lo coloquemos. El peso se suele colocar en la parte baja del asiento, normalmente más hacia la izquierda, dependiendo del reparto lateral. Sin embargo, un piloto muy ligero puede experimentar una cierta ventaja colocando el peso un poco más alto para tratar de subir ligeramente el CG. También poner un poco de plomo en la parte delantera ( entre los pies) puede contribuir a un mejor reparto del peso. No os olvidéis de asegurar el lastre.
¿ Y la colocación del asiento? No es nada fácil pesar el kart con un piloto dentro, sobre al asiento, y el baquet suelto, sin atornillar al chasis. Por otra parte, casi la totalidad de los karts llevan soportes fijos y asientos que no admiten graduación. Y tampoco es cuestión de hacer toda una fila de agujeros en el asiento para poderlo graduar.
Hemos visto algunos intentos de lo más extraño. Incluso quien se ha atado el asiento al cuerpo, y modificando la posición tratar de hallar la mejor colocación del baquet. Pero la mejor manera que hemos hallado consiste en hacerlo en dos fases: la primera encontrar la posición básica sin poner el asiento para después tratar de colocarlo. Para ello se coloca un pequeño tablero sujeto con clips o abrazaderas por debajo de los tubos del chasis - lo que también garantiza la separación al suelo- justo en la posición posible del asiento. A continuación se realizan las pesadas, sentado sobre el tablero, hasta encontrar la posición idónea. Se marca la posición del punto en el que se está sentado. Esa será la posición del punto más bajo del asiento lo que fija también la posición de los agujeros delanteros. Una segunda tanda de pesadas, ya con el asiento semicolocado, garantiza el resto.
Con un asiento que ya está colocado y para ligeras correcciones es cuestión de variar ligeramente los separadores o silent-blocks para tratar de encontrar el ajuste más correcto que, normalmente, tenderá a estar un poco escorado a la izquierda para compensar el peso del motor. Muy pocos se deciden a poner un refuerzo de metal sobre el que se harán todos los ajustes posibles.
Pesar el kart
¿Cómo vemos el reparto estático? Conociendo el peso en cada punto de apoyo, en cada neumático: pesándolo. Aunque existen sofisticados equipos de medida lo más económico es conseguir cuatro (4) balanzas de baño y ponerlas debajo de cada neumático. No es preciso que sean de una gran precisión - las normales de muelle son suficientes- pero sí que sean las cuatro idénticas o lo más parecidas posible. No vamos a pesar el conjunto para saber si alcanza 200 gramos más o menos del peso permitido en el reglamento sino cómo es el reparto del peso. Las pesadas deben realizarse en un piso plano y, para asegurar la consistencia, siempre en el mismo sitio. Comprobad si os es factible con un medidor de nivel la idoneidad del piso. Colocad el kart y realizad una marca del centro de cada neumático para especificar el punto en el que vais a colocar las básculas. Si queréis que de una medida a otra podráis tener referencias deberéis trabajar siempre con las mismas anchuras de vías. Realizad una marca en el punto adecuado del centro de la balanza para colocar el peso.
Colocad las básculas y calibradlas adecuadamente con un peso de muestra suficientemente fiable. Un peso de unos 30 kg. puede ser apropiado. Comprobad el peso en cada balanza para poner el cero relativo. Cambiad los pesos entre las balanzas para asegurar la consistencia. Como las básculas trabajan mejor en la zona intermedia del peso las muestras pueden dejarse para colocar el kart encima si ponemos el cero relativo de la báscula el peso de muestra.
Colocad un listón entre dos básculas. Poned un medidor de nivel sobre el listón. Realizad la comprobación de cada balanza con las otras tres. Cabe la posibilidad de "calzar" una balanza para tratar de ajustar el nivel.
Preparad el kart para ser pesado, poniendo las presiones a las ruedas ( siempre las mismas), poniendo la gasolina hasta el nivel correcto, colocando la dirección recta - no es difícil inmovilizarla - y, si es factible, bloqueando los frenos.
Dejad que se estabilicen las básculas y haced que vuestro ayudante (¿ no hemos dicho que necesitabais un ayudante? ) apunte las diferentes lecturas mirando siempre en la vertical de la balanza. Una segunda vuelta para comprobarlas es conveniente.
Si llamamos a las lecturas DD ( delantero derecho), DI, TD y TI ( Trasero izquierdo), la suma total (DD+DI+TD+TI) nos da el peso total (PT) del kart. Y así:
Peso eje delantero PED= DI+DD
Peso eje trasero PET=TI+TD
Peso lado derecho PLD= DD+TD
Peso lado izquierdo PLI= DI+TI
De donde se deducen los diferentes repartos:
Porcentaje delantero = 100 * ( PED/PT)
Porcentaje trasero = 100 * ( PET/PT)
Porcentaje derecho = 100 * ( PLD/PT)
Porcentaje izquierdo = 100 * ( PLI/PT)
Colocad las básculas y calibradlas adecuadamente con un peso de muestra suficientemente fiable. Un peso de unos 30 kg. puede ser apropiado. Comprobad el peso en cada balanza para poner el cero relativo. Cambiad los pesos entre las balanzas para asegurar la consistencia. Como las básculas trabajan mejor en la zona intermedia del peso las muestras pueden dejarse para colocar el kart encima si ponemos el cero relativo de la báscula el peso de muestra.
Colocad un listón entre dos básculas. Poned un medidor de nivel sobre el listón. Realizad la comprobación de cada balanza con las otras tres. Cabe la posibilidad de "calzar" una balanza para tratar de ajustar el nivel.
Preparad el kart para ser pesado, poniendo las presiones a las ruedas ( siempre las mismas), poniendo la gasolina hasta el nivel correcto, colocando la dirección recta - no es difícil inmovilizarla - y, si es factible, bloqueando los frenos.
Dejad que se estabilicen las básculas y haced que vuestro ayudante (¿ no hemos dicho que necesitabais un ayudante? ) apunte las diferentes lecturas mirando siempre en la vertical de la balanza. Una segunda vuelta para comprobarlas es conveniente.
Si llamamos a las lecturas DD ( delantero derecho), DI, TD y TI ( Trasero izquierdo), la suma total (DD+DI+TD+TI) nos da el peso total (PT) del kart. Y así:
Peso eje delantero PED= DI+DD
Peso eje trasero PET=TI+TD
Peso lado derecho PLD= DD+TD
Peso lado izquierdo PLI= DI+TI
De donde se deducen los diferentes repartos:
Porcentaje delantero = 100 * ( PED/PT)
Porcentaje trasero = 100 * ( PET/PT)
Porcentaje derecho = 100 * ( PLD/PT)
Porcentaje izquierdo = 100 * ( PLI/PT)
Reparto ideal
No hay una regla fija, pero una norma adecuada es que cada neumático reciba la misma presión o, dicho de otra forma, que soporte el mismo peso en su superficie. Evidentemente, no resulta nada fácil medir la carga dinámica sobre cada neumático mientras se rueda en la pista pero la carga estática puede dar una orientación adecuada de cuales pueden ser los comportamientos dinámicos.
Si tenemos en cuenta que los tamaños de los neumáticos delanteros y traseros son distintos, el peso debe recaer de una forma proporcional al tamaño de la goma. En karts de 100cc. los tamaños normales son de 4,5 pulgadas de anchura delante y 7,1 detrás, lo que da una proporción de un 38,7 % frente a un 61,4 %. Así pues, repartos del orden de un 40% delante (entre el 39 y el 43%) y un 60% detrás (entre el 61 y el 57%) son los más adecuados. Sobre el eje longitudinal debe ser el 50%, igual peso a cada lado. Lo que se parece, sospechosamente, al reparto en la mayor parte de los monoplazas.
El reparto especifica un CG preciso aunque el comportamiento vendrá condicionado asimismo por otro conjunto de ajustes del chasis. Pero modificar el CG cambiará también el comportamiento de la transferencia de pesos en frenada o el comportamiento en curvas. Poner un centro de gravedad más atrasado significa un mayor brazo de palanca para las fuerzas en las ruedas delanteras y un menor para las traseras. El efecto es un aumento del peso atrás y una disminución delante.
Por otra parte, la tendencia es poner el CG lo más bajo posible para tener la mejor estabilidad, pero a veces puede resultar conveniente subir el CG ( colocando el asiento un poco más alto) para conseguir mejores transferencias laterales del peso, sobre todo en frenadas y curvas muy cerradas, debido al mayor brazo del par de fuerzas. Como la mayor parte del peso en el CG es el del piloto, subir el asiento aumenta ligeramente el agarre trasero.
Si tenemos en cuenta que los tamaños de los neumáticos delanteros y traseros son distintos, el peso debe recaer de una forma proporcional al tamaño de la goma. En karts de 100cc. los tamaños normales son de 4,5 pulgadas de anchura delante y 7,1 detrás, lo que da una proporción de un 38,7 % frente a un 61,4 %. Así pues, repartos del orden de un 40% delante (entre el 39 y el 43%) y un 60% detrás (entre el 61 y el 57%) son los más adecuados. Sobre el eje longitudinal debe ser el 50%, igual peso a cada lado. Lo que se parece, sospechosamente, al reparto en la mayor parte de los monoplazas.
El reparto especifica un CG preciso aunque el comportamiento vendrá condicionado asimismo por otro conjunto de ajustes del chasis. Pero modificar el CG cambiará también el comportamiento de la transferencia de pesos en frenada o el comportamiento en curvas. Poner un centro de gravedad más atrasado significa un mayor brazo de palanca para las fuerzas en las ruedas delanteras y un menor para las traseras. El efecto es un aumento del peso atrás y una disminución delante.
Por otra parte, la tendencia es poner el CG lo más bajo posible para tener la mejor estabilidad, pero a veces puede resultar conveniente subir el CG ( colocando el asiento un poco más alto) para conseguir mejores transferencias laterales del peso, sobre todo en frenadas y curvas muy cerradas, debido al mayor brazo del par de fuerzas. Como la mayor parte del peso en el CG es el del piloto, subir el asiento aumenta ligeramente el agarre trasero.
Chasis. Reparto de pesos.
Uno de los puntos más importantes que condiciona el comportamiento predecible del kart es la manera en la que el peso está distribuido en el chasis. Efectivamente todas las reacciones del kart tanto en las frenadas como en los pasos por curva dependen del centro de gravedad (CG) del coche. No es lo mismo que el centro de gravedad esté en un sitio u otro, tenerlo más a la izquierda o a la derecha, más alto o más bajo. Las reacciones del kart pueden ser ligeramente modificadas por una variación del centro de gravedad.
Pero el componente más apreciable del peso en carrera puede ser el peso del piloto, lo que hace que la colocación del asiento sea, no sólo un asunto de comodidad de manejo, sino también un factor de reglaje
Pero el componente más apreciable del peso en carrera puede ser el peso del piloto, lo que hace que la colocación del asiento sea, no sólo un asunto de comodidad de manejo, sino también un factor de reglaje
Chasis. Avance de dirección.
El avance de dirección es otro de los ajustes de control direccional. Impacta en la respuesta a la variación de volante y al auto centrado de las ruedas o reacción a los cambios de dirección.
El principio es el mismo que el que nos encontramos en los carros de la compra de un supermercado. El punto en el que la rueda toma contacto con el suelo está situado detrás de la vertical del eje de giro de la dirección de la rueda. Ello hace que, mientras que el carro se mueve adelante, las fuerzas implicadas hacen la rueda sea "llevada " adelante detrás del punto del pivote de dirección ( que "tira" de la rueda), provocando una autoalineación de la rueda.
Si la rueda estuviera directamente bajo el pivote ( sin avance) no habría fuerzas autoalineadoras que actuasen en la rueda y bambolearía incontrolable. Si las ruedas apoyan por detrás de la vertical del pivote de dirección, se dice que el avance es positivo. Si apoyan por delante el avance es negativo. El avance positivo tiende a enderezar la rueda en la dirección de marcha y se emplea para mejorar la estabilidad en recta. La fuerza que hace que la rueda siga a la dirección es proporcional a la distancia entre ambas verticales.
A mayor distancia , mayor fuerza. Lo que significa que un mayor avance ocasiona una mejor estabilidad pero, a su vez, necesita una mayor fuerza a realizar para lograr un cambio de dirección, una mayor resistencia del volante. Un excesivo avance hace más pesada la dirección, así como más imprecisa en movimientos rápidos de volante. Otra consecuencia del avance es la caída de ruedas, ya que introduce una caída negativa. También es dependiente del tamaño de la rueda. Cuanto mas pequeña es la rueda, menor es el efecto, luego necesita mayor avance para conseguir el mismo control.
La mayor parte de los coches no son especialmente sensibles al ajuste de avance, que suele mantenerse entre 3 y 5 grados positivos, aunque siempre es aconsejable comprobar que los ángulos son iguales en las dos ruedas delanteras. Por el contrario, varios pilotos de formulas opinan que el reglaje de avance es un ajuste de calidad inapreciable.
En un kart el efecto de avance se consigue por medio de la inclinación del pivote de dirección, de modo que el eje del pivote intercepte el suelo por delante del punto de contacto de la rueda. El ángulo entre la vertical de la rueda y el eje de dirección se conoce como ángulo de avance. El avance se controla variando el grado de inclinación del pivote de dirección. Llevar el extremo superior del pivote hacia atrás produce mayor ángulo, más avance. Hacia adelante, menos avance.
Bastantes karts tienen un avance fijo sin posibilidades de reglaje y existe una opinión de que la variación del reglaje ocasiona más problemas que los que resuelve. El fabricante tiene diseñado el avance idóneo y un kart, se argumenta, no es especialmente sensible a la variación. Algunos opinan que el ajuste de avance, que equipan los modernos chasis, se pone sólo por motivos de marketing.
Los chasis más sofisticados tienen la posibilidad de variación continua del avance mientras otros tienen tres o cuatro posiciones, todas con avance positivo.
Cuanta menor inclinación tenga el pivote, menor será el avance y más rápida la respuesta al volante, aunque la estabilidad a alta velocidad se verá resentida.
El principio es el mismo que el que nos encontramos en los carros de la compra de un supermercado. El punto en el que la rueda toma contacto con el suelo está situado detrás de la vertical del eje de giro de la dirección de la rueda. Ello hace que, mientras que el carro se mueve adelante, las fuerzas implicadas hacen la rueda sea "llevada " adelante detrás del punto del pivote de dirección ( que "tira" de la rueda), provocando una autoalineación de la rueda.
Si la rueda estuviera directamente bajo el pivote ( sin avance) no habría fuerzas autoalineadoras que actuasen en la rueda y bambolearía incontrolable. Si las ruedas apoyan por detrás de la vertical del pivote de dirección, se dice que el avance es positivo. Si apoyan por delante el avance es negativo. El avance positivo tiende a enderezar la rueda en la dirección de marcha y se emplea para mejorar la estabilidad en recta. La fuerza que hace que la rueda siga a la dirección es proporcional a la distancia entre ambas verticales.
A mayor distancia , mayor fuerza. Lo que significa que un mayor avance ocasiona una mejor estabilidad pero, a su vez, necesita una mayor fuerza a realizar para lograr un cambio de dirección, una mayor resistencia del volante. Un excesivo avance hace más pesada la dirección, así como más imprecisa en movimientos rápidos de volante. Otra consecuencia del avance es la caída de ruedas, ya que introduce una caída negativa. También es dependiente del tamaño de la rueda. Cuanto mas pequeña es la rueda, menor es el efecto, luego necesita mayor avance para conseguir el mismo control.
La mayor parte de los coches no son especialmente sensibles al ajuste de avance, que suele mantenerse entre 3 y 5 grados positivos, aunque siempre es aconsejable comprobar que los ángulos son iguales en las dos ruedas delanteras. Por el contrario, varios pilotos de formulas opinan que el reglaje de avance es un ajuste de calidad inapreciable.
En un kart el efecto de avance se consigue por medio de la inclinación del pivote de dirección, de modo que el eje del pivote intercepte el suelo por delante del punto de contacto de la rueda. El ángulo entre la vertical de la rueda y el eje de dirección se conoce como ángulo de avance. El avance se controla variando el grado de inclinación del pivote de dirección. Llevar el extremo superior del pivote hacia atrás produce mayor ángulo, más avance. Hacia adelante, menos avance.
Bastantes karts tienen un avance fijo sin posibilidades de reglaje y existe una opinión de que la variación del reglaje ocasiona más problemas que los que resuelve. El fabricante tiene diseñado el avance idóneo y un kart, se argumenta, no es especialmente sensible a la variación. Algunos opinan que el ajuste de avance, que equipan los modernos chasis, se pone sólo por motivos de marketing.
Los chasis más sofisticados tienen la posibilidad de variación continua del avance mientras otros tienen tres o cuatro posiciones, todas con avance positivo.
Cuanta menor inclinación tenga el pivote, menor será el avance y más rápida la respuesta al volante, aunque la estabilidad a alta velocidad se verá resentida.
Chasis. Convergencia / Divergencia
La convergencia de cada rueda delantera se define como el ángulo que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ángulo agudo- las ruedas tienden a encontrase por delante del kart, se cierran hacia adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. La convergencia se puede expresar en grados del ángulo que forman, pero habitualmente se expresan como la diferencia de las anchuras de vías medidas en el borde anterior y posterior de los neumáticos o de las llantas.
Cuando las ruedas están perfectamente paralelas no hay convergencia y es la configuración adecuada para una marcha más suave, con la mínima perdida de potencia y el menor desgaste de gomas. Cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance, y provoca un mayor desgaste debido a que los neumáticos ruedan "arrastrándose" con un ángulo respecto a la dirección de avance. Una excesiva convergencia causa un desgaste acelerado en los bordes externos de los neumáticos mientras que una excesiva divergencia provoca lo mismo en los bordes interiores.
Cuando las ruedas están perfectamente paralelas no hay convergencia y es la configuración adecuada para una marcha más suave, con la mínima perdida de potencia y el menor desgaste de gomas. Cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance, y provoca un mayor desgaste debido a que los neumáticos ruedan "arrastrándose" con un ángulo respecto a la dirección de avance. Una excesiva convergencia causa un desgaste acelerado en los bordes externos de los neumáticos mientras que una excesiva divergencia provoca lo mismo en los bordes interiores.
¿Para qué poner convergencia, entonces? Por otros dos aspectos importantes en la conducción: la estabilidad direccional y la respuesta al cambio de dirección.
Cuando se introduce una ligera convergencia, cada rueda apunta ligeramente hacia el centro de forma que sus direcciones relativas, las que tienden a efectuar las ruedas, se cruzan por delante del coche. Cualquier pequeña variación producida por baches o ligerísimos ajustes de volante tienden a ser anuladas en el sentido de la marcha ya que las ruedas, al apuntar al interior, intentan recuperar la dirección recta. La convergencia tiene, pues, un efecto de provocar una mayor estabilidad direccional, lo que facilita una conducción mas relajada, menos crispada, debida a una dirección que, en parte, autocorrije.
Por el contrario, al ajustar la dirección con divergencia, cada rueda tiende a escaparse en direcciones distintas, a hacer girar el coche. Cualquier mínimo giro de volante provocará un giro de la rueda interna mas cerrado que en la rueda externa. Ante cualquier variación el coche tenderá a girar mas bien que a mantener la linea recta.
Dicho de otro modo: la convergencia tiende a mantener el coche en la linea recta, mientras la divergencia facilita el giro.
¿Cuál es el ajuste idóneo? Depende de los objetivos del reglaje. Hay que buscar el compromiso entre la estabilidad, la facilidad de giro y el desgaste de gomas. En un turismo de calle nadie quiere estar peleando constantemente con el volante para recuperar la dirección ante cada pequeño bache aunque el coche responda un poco peor al inicio de cada curva. Sin embargo, un piloto de carreras puede sacrificar la estabilidad frente a una mejor respuesta al giro. Por ello, en carreras puede usarse una ligera divergencia mientras los coches de calle siempre vienen ajustados con convergencia.
En cualquier caso, el posible ajuste divergente se debe realizar en el tren delantero. Colocar divergencia en las ruedas traseras provocaría un excesivo sobreviraje y haría el coche inconducible. Las ruedas traseras deben estar perfectamente paralelas o con una muy ligera convergencia.
¿Más o menos convergencia? ¿O divergencia? Depende de las características del circuito, de las gomas, de la respuesta del chasis, de la forma de pilotaje, etc. Podemos prever que en un circuito muy virado será más apropiada una mayor divergencia que en un circuito con curvas mas suaves. O quizás en un circuito de curvas suaves y muy rápidas ( un circuito oval, por ejemplo), una ligera convergencia ayude a mantener el kart con la estabilidad adecuada. Por otra parte, cuanto más rígido sea un chasis será tanto más sensible al cambio y necesitara menor variación.
El reglaje deberá tender a la mínima convergencia o divergencia que produzca el efecto deseado. El ajuste más habitual en sprint karts de 100 cc. es divergente entre 0 y 2 mm. Poner cantidades elevadas reduce la facilidad de rodaje en recta y ocasiona importantes desgastes de los neumáticos. Sin embargo, en sesiones de reglaje, ajustar al máximo de convergencia o divergencia puede servir para aclarar la tendencia y sensibilidad del chasis. Con reglajes extremos hay que pilotar con extrema precaución.
Determinados pilotos prefieren encontrar el reglaje adecuado reduciendo la variación. Esto es, poner la máxima convergencia o divergencia e ir reduciendo hasta encontrar el ajuste adecuado. Otros, sin embargo, optan por poner la ruedas perfectamente paralelas y probar pequeñas variaciones ( 0-2 mm.) en ambos sentidos.
Es preciso realizar el reglaje de ruedas paralelas al menos una vez para poder tener la referencia adecuada. Deberá realizarse midiendo cuidadosamente y variando la longitud de las varillas de ajuste de forma que tengan entre ellas la menor diferencia posible ( ver pagina de El chasis). Apuntad las longitudes y realizad una marca en las varillas para poder reajustar con mayor rapidez.
El reglaje debe realizarse en orden de marcha teniendo en cuenta el peso del piloto. Al cargar el kart, el peso tiende a doblar el chasis hacia abajo, abriendo las ruedas. Como las varillas mantienen la distancia, la dirección tiende a diverger. Este posible cambio se debe medir para tenerlo en cuenta en caso de ajustes sin el piloto. También influye en las caídas y avances
Cuando se introduce una ligera convergencia, cada rueda apunta ligeramente hacia el centro de forma que sus direcciones relativas, las que tienden a efectuar las ruedas, se cruzan por delante del coche. Cualquier pequeña variación producida por baches o ligerísimos ajustes de volante tienden a ser anuladas en el sentido de la marcha ya que las ruedas, al apuntar al interior, intentan recuperar la dirección recta. La convergencia tiene, pues, un efecto de provocar una mayor estabilidad direccional, lo que facilita una conducción mas relajada, menos crispada, debida a una dirección que, en parte, autocorrije.
Por el contrario, al ajustar la dirección con divergencia, cada rueda tiende a escaparse en direcciones distintas, a hacer girar el coche. Cualquier mínimo giro de volante provocará un giro de la rueda interna mas cerrado que en la rueda externa. Ante cualquier variación el coche tenderá a girar mas bien que a mantener la linea recta.
Dicho de otro modo: la convergencia tiende a mantener el coche en la linea recta, mientras la divergencia facilita el giro.
¿Cuál es el ajuste idóneo? Depende de los objetivos del reglaje. Hay que buscar el compromiso entre la estabilidad, la facilidad de giro y el desgaste de gomas. En un turismo de calle nadie quiere estar peleando constantemente con el volante para recuperar la dirección ante cada pequeño bache aunque el coche responda un poco peor al inicio de cada curva. Sin embargo, un piloto de carreras puede sacrificar la estabilidad frente a una mejor respuesta al giro. Por ello, en carreras puede usarse una ligera divergencia mientras los coches de calle siempre vienen ajustados con convergencia.
En cualquier caso, el posible ajuste divergente se debe realizar en el tren delantero. Colocar divergencia en las ruedas traseras provocaría un excesivo sobreviraje y haría el coche inconducible. Las ruedas traseras deben estar perfectamente paralelas o con una muy ligera convergencia.
¿Más o menos convergencia? ¿O divergencia? Depende de las características del circuito, de las gomas, de la respuesta del chasis, de la forma de pilotaje, etc. Podemos prever que en un circuito muy virado será más apropiada una mayor divergencia que en un circuito con curvas mas suaves. O quizás en un circuito de curvas suaves y muy rápidas ( un circuito oval, por ejemplo), una ligera convergencia ayude a mantener el kart con la estabilidad adecuada. Por otra parte, cuanto más rígido sea un chasis será tanto más sensible al cambio y necesitara menor variación.
El reglaje deberá tender a la mínima convergencia o divergencia que produzca el efecto deseado. El ajuste más habitual en sprint karts de 100 cc. es divergente entre 0 y 2 mm. Poner cantidades elevadas reduce la facilidad de rodaje en recta y ocasiona importantes desgastes de los neumáticos. Sin embargo, en sesiones de reglaje, ajustar al máximo de convergencia o divergencia puede servir para aclarar la tendencia y sensibilidad del chasis. Con reglajes extremos hay que pilotar con extrema precaución.
Determinados pilotos prefieren encontrar el reglaje adecuado reduciendo la variación. Esto es, poner la máxima convergencia o divergencia e ir reduciendo hasta encontrar el ajuste adecuado. Otros, sin embargo, optan por poner la ruedas perfectamente paralelas y probar pequeñas variaciones ( 0-2 mm.) en ambos sentidos.
Es preciso realizar el reglaje de ruedas paralelas al menos una vez para poder tener la referencia adecuada. Deberá realizarse midiendo cuidadosamente y variando la longitud de las varillas de ajuste de forma que tengan entre ellas la menor diferencia posible ( ver pagina de El chasis). Apuntad las longitudes y realizad una marca en las varillas para poder reajustar con mayor rapidez.
El reglaje debe realizarse en orden de marcha teniendo en cuenta el peso del piloto. Al cargar el kart, el peso tiende a doblar el chasis hacia abajo, abriendo las ruedas. Como las varillas mantienen la distancia, la dirección tiende a diverger. Este posible cambio se debe medir para tenerlo en cuenta en caso de ajustes sin el piloto. También influye en las caídas y avances
chasis caida
La caída de una rueda es el ángulo que forma el plano de la rueda respecto a la vertical al suelo en el punto de contacto. Si el extremo superior de la rueda esta más cercano al chasis que la vertical, la rueda cae hacia el chasis y se dice que la rueda tiene una caída negativa. Si esta más alejado, la rueda tiene una caída positiva.
La fuerza que un neumático puede resistir o desarrollar en giro es altamente dependiente del ángulo que forma en la superficie de contacto y, por tanto, el ángulo de caída es un factor importante de reglaje. De hecho, el mejor rendimiento se obtiene típicamente con una pequeña inclinación negativa de alrededor de medio grado, aumentando el poder de giro por un efecto de empuje similar a la inclinación en las ruedas de una bicicleta o moto al recorrer una curva.
Eso hace que se trate de que el neumático en giro deba trabajar siempre en una ligera caída negativa, lo que no resulta fácil ya que la tendencia de la rueda externa en giro es a deformarse, llevando la parte superior hacia afuera, lo que ocasiona no pocos problemas a los diseñadores de suspensiones. El ajuste inicial de una mayor caída negativa de la idónea permite compensar la caída positiva resultante en el giro.
Sin embargo, con gomas cada vez más anchas, trabajar con valores elevados de caídas negativas disminuye la superficie de contacto y se incrementa excesivamente la temperatura en el borde interno del neumático, causando un excesivo desgaste. Por otra parte, en un kart, al no existir suspensiones, no se producen grandes caídas positivas, que haya que compensar, debido a las compresiones de suspensión como pasa en otros vehículos.
Poner cualquier clase de caída ocasiona un relativo peor rodaje en rectas ya que el neumático no apoya por igual, lo que ocasiona una resistencia y un desgaste desigual en las caras internas y externas de las gomas. Las caídas deben ser mantenidas en el mínimo necesario para conseguir el efecto deseado en curva. Por lógica, el reglaje se verá influido por el circuito a recorrer, más virado o con fuertes rectas.
La forma más apropiada de fijar la caída es medir la temperatura de las gomas después de unas cuantas vueltas rápidas. Conseguir un equilibrio de temperaturas- de las temperaturas ideales para el compuesto usado- en la banda de rodadura, con el borde interno muy ligeramente más caliente que el externo es el objetivo a conseguir. Probando ligeras variaciones en caídas se puede conseguir un reparto de temperaturas más adecuado, trabajando siempre con valores muy pequeños.
En karts en los que no existan posibles ajustes del ángulo de caída, es posible conseguir modificarlo cambiando la inclinación, hacia adentro, del pivote de las manguetas de dirección. Siempre hay que tener en cuenta que el peso del piloto tenderá a provocar un aumento de la caída positiva por lo que los ajustes deberán compensarla. En cualquier caso, el reglaje de caídas es en la práctica un toque de perfección que necesita un piloto experimentado para su ajuste.
La fuerza que un neumático puede resistir o desarrollar en giro es altamente dependiente del ángulo que forma en la superficie de contacto y, por tanto, el ángulo de caída es un factor importante de reglaje. De hecho, el mejor rendimiento se obtiene típicamente con una pequeña inclinación negativa de alrededor de medio grado, aumentando el poder de giro por un efecto de empuje similar a la inclinación en las ruedas de una bicicleta o moto al recorrer una curva.
Eso hace que se trate de que el neumático en giro deba trabajar siempre en una ligera caída negativa, lo que no resulta fácil ya que la tendencia de la rueda externa en giro es a deformarse, llevando la parte superior hacia afuera, lo que ocasiona no pocos problemas a los diseñadores de suspensiones. El ajuste inicial de una mayor caída negativa de la idónea permite compensar la caída positiva resultante en el giro.
Sin embargo, con gomas cada vez más anchas, trabajar con valores elevados de caídas negativas disminuye la superficie de contacto y se incrementa excesivamente la temperatura en el borde interno del neumático, causando un excesivo desgaste. Por otra parte, en un kart, al no existir suspensiones, no se producen grandes caídas positivas, que haya que compensar, debido a las compresiones de suspensión como pasa en otros vehículos.
Poner cualquier clase de caída ocasiona un relativo peor rodaje en rectas ya que el neumático no apoya por igual, lo que ocasiona una resistencia y un desgaste desigual en las caras internas y externas de las gomas. Las caídas deben ser mantenidas en el mínimo necesario para conseguir el efecto deseado en curva. Por lógica, el reglaje se verá influido por el circuito a recorrer, más virado o con fuertes rectas.
La forma más apropiada de fijar la caída es medir la temperatura de las gomas después de unas cuantas vueltas rápidas. Conseguir un equilibrio de temperaturas- de las temperaturas ideales para el compuesto usado- en la banda de rodadura, con el borde interno muy ligeramente más caliente que el externo es el objetivo a conseguir. Probando ligeras variaciones en caídas se puede conseguir un reparto de temperaturas más adecuado, trabajando siempre con valores muy pequeños.
En karts en los que no existan posibles ajustes del ángulo de caída, es posible conseguir modificarlo cambiando la inclinación, hacia adentro, del pivote de las manguetas de dirección. Siempre hay que tener en cuenta que el peso del piloto tenderá a provocar un aumento de la caída positiva por lo que los ajustes deberán compensarla. En cualquier caso, el reglaje de caídas es en la práctica un toque de perfección que necesita un piloto experimentado para su ajuste.
Rigidez
La carencia de suspensiones hacen que la rigidez del chasis sea un factor importante en la estabilidad y conducción del kart. Como principio básico, a menor rigidez corresponde mayor capacidad de flexionar y por tanto menor posibilidad de deslizamiento, más agarre. Mayor rigidez, menos agarre. Existe una cierta tendencia a aumentar el tamaño de los tubos y el diámetro del eje y al uso de tirantes en el tren trasero para intentar compensar el aumento de agarre debido a los modernos neumáticos que, si bien permiten cada vez mejores apuradas de frenada, ocasionan frecuentes botes al tomar curvas. Sin embargo, un chasis muy rígido puede perder la capacidad de flexión para un óptimo agarre en piso deslizante. Por eso, en algunos recientes modelos de chasis se opta por una mayor capacidad de flexión (chasis blandos) de forma que para conseguir la rigidez necesaria en otras pistas se acude al uso de una cantidad creciente de barras estabilizadoras.
En circunstancias de pista deslizante o de difícil agarre conviene que el chasis tenga la mayor capacidad de flexión posible. Por tanto, quitar barras estabilizadoras o tirantes, o disminuir su tensión aflojando los enganches, será un reglaje adecuado. En caso extremo, aflojar los tornillos de la parte delantera o trasera - incluso algunos de la bandeja- puede ser un ajuste conveniente, al permitir una mayor flexión del chasis. En ningún caso debe soltarse tanto que se desprenda algún elemento del kart; con un cuarto de vuelta al tornillo de sujeción puede ser suficiente. Y es preciso volverlo a comprobar después de cada salida a pista.
En otras circunstancias, con demasiado agarre y difícil deslizamiento, con botes del kart en las curvas lentas, puede ser preciso aumentar la rigidez. Ya que tanto la defensa delantera como la trasera son barras estabilizadoras es conveniente fijarlas rígidamente al chasis. El uso de tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento funcionan de manera similar, aumentando la rigidez, la dificultad de flexión detrás, permitiendo un mayor deslizamiento de las gomas traseras. La barras laterales, además de servir de soporte a los pontones cumplen un cometido también en el mismo sentido. Reforzarlas con tirantes al chasis aumenta la rigidez y disminuye la capacidad de flexión longitudinal.
El uso de barras estabilizadoras adicionales en la parte delantera o trasera permitirá graduar el aumento de rigidez en cada eje. Muchas barras tienen una capacidad de ajuste de la tensión de acoplamiento para conferir una rigidez graduable, lo que posibilita realizar ajustes muy finos, para pilotos sensibles.
En cualquier caso, hay que recordar que los ajustes en un eje repercuten en el otro. Un ajuste para permitir un mayor deslizamiento detrás tendrá el efecto de obtener un relativo mayor apoyo en el eje delantero. Si llegamos a un caso extremo con un eje delantero muy blando y un eje trasero muy rígido estamos posibilitando una tendencia sobreviradora extrema.
En circunstancias de pista deslizante o de difícil agarre conviene que el chasis tenga la mayor capacidad de flexión posible. Por tanto, quitar barras estabilizadoras o tirantes, o disminuir su tensión aflojando los enganches, será un reglaje adecuado. En caso extremo, aflojar los tornillos de la parte delantera o trasera - incluso algunos de la bandeja- puede ser un ajuste conveniente, al permitir una mayor flexión del chasis. En ningún caso debe soltarse tanto que se desprenda algún elemento del kart; con un cuarto de vuelta al tornillo de sujeción puede ser suficiente. Y es preciso volverlo a comprobar después de cada salida a pista.
En otras circunstancias, con demasiado agarre y difícil deslizamiento, con botes del kart en las curvas lentas, puede ser preciso aumentar la rigidez. Ya que tanto la defensa delantera como la trasera son barras estabilizadoras es conveniente fijarlas rígidamente al chasis. El uso de tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento funcionan de manera similar, aumentando la rigidez, la dificultad de flexión detrás, permitiendo un mayor deslizamiento de las gomas traseras. La barras laterales, además de servir de soporte a los pontones cumplen un cometido también en el mismo sentido. Reforzarlas con tirantes al chasis aumenta la rigidez y disminuye la capacidad de flexión longitudinal.
El uso de barras estabilizadoras adicionales en la parte delantera o trasera permitirá graduar el aumento de rigidez en cada eje. Muchas barras tienen una capacidad de ajuste de la tensión de acoplamiento para conferir una rigidez graduable, lo que posibilita realizar ajustes muy finos, para pilotos sensibles.
En cualquier caso, hay que recordar que los ajustes en un eje repercuten en el otro. Un ajuste para permitir un mayor deslizamiento detrás tendrá el efecto de obtener un relativo mayor apoyo en el eje delantero. Si llegamos a un caso extremo con un eje delantero muy blando y un eje trasero muy rígido estamos posibilitando una tendencia sobreviradora extrema.
Equilibrio
El equilibrado del chasis es una condición a comprobar antes de realizar ningún tipo de ajuste. Un chasis debe estar perfectamente equilibrado para poder constituir una plataforma adecuada. En un suelo totalmente plano debe apoyar las cuatro ruedas sin "cojear". A veces los apoyos constantes, los pasos por bordillos, etc. producen una cierta flexión permanente en el chasis. Hay que comprobar, en un suelo plano, las distancia de ambos ejes al suelo, en el lado derecho y en el izquierdo.
Un chasis que no ha perdido su capacidad de flexión puede ser llevado a su equilibrio por medio de una flexión forzada. Para ello, se apoya el chasis en algún soporte de forma que quede libre el lado de la rueda que esté más alta que el resto. Mientras alguien ejerce presión (lo mejor es sentarse encima) de la rueda contraria en diagonal, una persona algo más ligera salta ligeramente sobre el lado más alto, unas cuantas veces. No lo hagáis en chasis viejos que hayan perdido su capacidad de flexión ya que se puede partir o producir una grieta.
La siguiente comprobación a realizar es la distancia entre eje delantero y trasero a ambos lados. Se mide la distancia entre el soporte del eje delantero y el soporte del eje trasero del mismo lado. Las medidas a ambos lados del kart deben ser idénticas. Si un lado es más largo que el otro, el kart tiende a girar de manera desigual lo que puede provocar comportamientos distintos en curvas a derecha o izquierda. Hay que asegurarse que los soportes delanteros tienen el mismo grado de inclinación para verificar la fiabilidad de la medida. Si no, será necesario girar ligeramente el soporte, calentándolo previamente, para que ambos concuerden.
La única solución es alargar cuidadosamente el lado más corto. No es una maniobra difícil si se hace con precisión. Un simple gato entre los dos extremos puede forzar los escasos milímetros de diferencia. Si os pasáis, hay que volver a realizarlo en el otro lado y así, de un lado a otro, podéis acabar con el chasis más largo del mundo.
Un chasis que no ha perdido su capacidad de flexión puede ser llevado a su equilibrio por medio de una flexión forzada. Para ello, se apoya el chasis en algún soporte de forma que quede libre el lado de la rueda que esté más alta que el resto. Mientras alguien ejerce presión (lo mejor es sentarse encima) de la rueda contraria en diagonal, una persona algo más ligera salta ligeramente sobre el lado más alto, unas cuantas veces. No lo hagáis en chasis viejos que hayan perdido su capacidad de flexión ya que se puede partir o producir una grieta.
La siguiente comprobación a realizar es la distancia entre eje delantero y trasero a ambos lados. Se mide la distancia entre el soporte del eje delantero y el soporte del eje trasero del mismo lado. Las medidas a ambos lados del kart deben ser idénticas. Si un lado es más largo que el otro, el kart tiende a girar de manera desigual lo que puede provocar comportamientos distintos en curvas a derecha o izquierda. Hay que asegurarse que los soportes delanteros tienen el mismo grado de inclinación para verificar la fiabilidad de la medida. Si no, será necesario girar ligeramente el soporte, calentándolo previamente, para que ambos concuerden.
La única solución es alargar cuidadosamente el lado más corto. No es una maniobra difícil si se hace con precisión. Un simple gato entre los dos extremos puede forzar los escasos milímetros de diferencia. Si os pasáis, hay que volver a realizarlo en el otro lado y así, de un lado a otro, podéis acabar con el chasis más largo del mundo.
seguridad en el karting
Cuando uno asiste a una carrera de Karting y pasea por boxes, se oye hablar de reglajes, de motores, de chasis, etc. pero raras veces de seguridad. Y, sin embargo, la mayor parte de los "managers" tenemos como pilotos a nuestros hijos, a los que ansiamos proteger de cualquier daño y, mucho más, de una lesión permanente. No nos debemos engañar: el karting es un deporte con un cierto riesgo que debe ser matizado y controlado. Nunca se está libre de un accidente, pero si yo pensara que no se puede controlar el riesgo sobre un kart que circula a más de 130 kms/h, jamás habría dejado que mis hijos participaran en una carrera.
Creo que lo primero que hay que rechazar es una idea: " Esto no nos puede pasar a nosotros". En este deporte, más pronto o más tarde, el piloto va a experimentar trompos, salidas de pista, contactos y posibles golpes o vuelcos. Y hay que preverlo para disminuir sus consecuencias. Como dicen los expertos en seguridad en el trabajo: si algo ocasiona un peligro, en algún momento alguien lo sufrirá.
La seguridad es fundamentalmente un asunto de actitud . Las normas y reglamentos establecen un nivel mínimo que debe cumplirse, pero la actitud pro activa tiene que ir más allá. No hay que temer dejar de participar en una carrera en la que los riesgos estén por encima de lo admisible. No existe ninguna razón para justificarlo, ni trofeo o palmarés que lo valga .
Y seguridad no consiste solamente en poner un casco al piloto. Además, un buen número de accidentes suceden fuera de las situaciones más críticas en carrera. Las pequeñas negligencias pueden ocasionar lesiones que, no por inesperadas, son menos reales. Los boxes son también lugares peligrosos.
Documentos sobre seguridad
Equipamiento del piloto.
El kart.
El circuito.
La carrera.
En boxes.
Creo que lo primero que hay que rechazar es una idea: " Esto no nos puede pasar a nosotros". En este deporte, más pronto o más tarde, el piloto va a experimentar trompos, salidas de pista, contactos y posibles golpes o vuelcos. Y hay que preverlo para disminuir sus consecuencias. Como dicen los expertos en seguridad en el trabajo: si algo ocasiona un peligro, en algún momento alguien lo sufrirá.
La seguridad es fundamentalmente un asunto de actitud . Las normas y reglamentos establecen un nivel mínimo que debe cumplirse, pero la actitud pro activa tiene que ir más allá. No hay que temer dejar de participar en una carrera en la que los riesgos estén por encima de lo admisible. No existe ninguna razón para justificarlo, ni trofeo o palmarés que lo valga .
Y seguridad no consiste solamente en poner un casco al piloto. Además, un buen número de accidentes suceden fuera de las situaciones más críticas en carrera. Las pequeñas negligencias pueden ocasionar lesiones que, no por inesperadas, son menos reales. Los boxes son también lugares peligrosos.
Documentos sobre seguridad
Equipamiento del piloto.
El kart.
El circuito.
La carrera.
En boxes.
Doblar
Sobrepasar a un piloto que va a perder vuelta puede resultar complicado si éste no facilita la maniobra. Un piloto a ser doblado NO debe resistirse pero TAMPOCO tiene obligación de cambiar su trayectoria. De hecho, cambiar bruscamente la trazada para facilitar la maniobra puede dar origen a una equivocación del piloto más rápido y originar un accidente.
El piloto que va a ser doblado, al que se le habrá mostrado la bandera azul, debe buscar la zona más próxima en que puede ser sobrepasado sin peligro. Puede levantar ligeramente el pie del acelerador al comienzo de la recta, abrir su trayectoria en la frenada para dejar la zona, etc. Si es factible, puede indicar, con un signo de la mano, el lado por el que quiere ser sobrepasado.
Ir demasiado próximo a un piloto más lento puede dar origen a una colisión si no se tiene en cuenta que su zona de frenada será normalmente más amplia. Por otra parte siempre hay que considerar que cada uno está haciendo su carrera y, a veces, a un piloto no le resulta fácil distinguir si va a ser doblado o están disputando el mismo puesto.
El piloto que va a ser doblado, al que se le habrá mostrado la bandera azul, debe buscar la zona más próxima en que puede ser sobrepasado sin peligro. Puede levantar ligeramente el pie del acelerador al comienzo de la recta, abrir su trayectoria en la frenada para dejar la zona, etc. Si es factible, puede indicar, con un signo de la mano, el lado por el que quiere ser sobrepasado.
Ir demasiado próximo a un piloto más lento puede dar origen a una colisión si no se tiene en cuenta que su zona de frenada será normalmente más amplia. Por otra parte siempre hay que considerar que cada uno está haciendo su carrera y, a veces, a un piloto no le resulta fácil distinguir si va a ser doblado o están disputando el mismo puesto.
Posibilidades
Las principales posibilidades de adelantamientos, excluyendo la más evidente, que es la de tener mayor velocidad en todo momento con lo que es factible adelantar en cualquier tramo recto, son:
1.- La más usual es la que ofrece la zona de frenada anterior a la curva. A veces es la única posibilidad contra un rival con un kart cuya velocidad y aceleración son parejas. Lo habitual es apurar la frenada por el interior de la curva cuando el piloto precedente se abre para trazar, con el fin de ganar la posición. Sin embargo, un piloto con una frenada muy eficaz frente a otro con una decisión muy inferior puede ganar también la posición por el exterior. Por contra, esto no es factible más que al abordar curvas bastante cerradas, que requieran una zona de frenada lo suficientemente larga. La frenada al trazar curvas muy amplias suele ser muy pequeña y no da espacio, pero en casi cualquier caso, aún rodando muy parejo, tomar la zona interior da una ventaja decisiva.
La norma indica que el adelantamiento se tiene que realizar antes de que el rival inicie la maniobra, pero no es preciso superarle, con ganarle la posición es suficiente . Se suele decir que hay que ponerse a la par y mirarle a la cara para que se percate pero, aunque lo hemos observado y nada menos que entre Mansell y Senna, no parece muy apropiado despistarse en un momento tan delicado. Lo que sí debe estar muy claro es que, al menos, se debe poner a la par TODO el coche. Ganar la posición no consiste en impedir la maniobra, metiendo el morro o las ruedas delanteras, lo que es fácil conseguir en una ligera pasada de frenada. Realmente es al revés : se impide la maniobra del contrario porque YA se ha colocado el coche, antes que el contrario comience a trazar. Hemos visto muchas maniobras que no cumplen esta premisa, llegando incluso a confundir a los comisarios de carrera.
Por contra, una frenada excesivamente tardía puede implicar pasarse del punto de giro con lo que el adversario podría trazar normalmente buscando el vértice, mientras aún estamos intentando girar.
2.- Otra posibilidad es la salida de la curva. Para ello se debe contar con una potencia de aceleración superior a la del coche a adelantar, salir de la curva por la parte interior al mismo tiempo y acelerar. Si se tiene esta ventaja y el piloto que precede traza defensivamente, sin posibilidad de adelantamiento en la frenada, es preferible separarse un poco e intentarlo en la salida. En efecto, trazar pegado al piloto precedente limita la velocidad de paso a su acomodo y la de salida a la suya propia. Dejando un poco de distancia permitirá trazar más eficazmente, salir de la curva con mayor velocidad y aprovechar la mayor aceleración para pasarle en la salida de la curva, al acelerar en el comienzo de la recta.
3.- La pasada en recta es factible cuando se dispone de algo más de velocidad punta. Si bien en kart la aspiración (rebufo) del coche precedente no es muy eficaz, dada sus limitaciones de velocidad y su escasa masa, si se sale de la curva precedente a la recta muy pegado al otro coche es posible superarle o al menos ganarle la posición para la siguiente frenada.
4.- Con un rival diestro y cuyo kart tiene aceleración y velocidad semejantes, casi la única posibilidad es aprovechar sus errores, que pueden ser provocados por medio de tácticas adecuadas. Hay que colocarse en la mejor posición y permanecer atento para adelantar a la menor oportunidad: en una ligera pasada de frenada, en un error de trazada en la que se abra más de lo previsto, cualquier ligero despiste o falta de concentración.
1.- La más usual es la que ofrece la zona de frenada anterior a la curva. A veces es la única posibilidad contra un rival con un kart cuya velocidad y aceleración son parejas. Lo habitual es apurar la frenada por el interior de la curva cuando el piloto precedente se abre para trazar, con el fin de ganar la posición. Sin embargo, un piloto con una frenada muy eficaz frente a otro con una decisión muy inferior puede ganar también la posición por el exterior. Por contra, esto no es factible más que al abordar curvas bastante cerradas, que requieran una zona de frenada lo suficientemente larga. La frenada al trazar curvas muy amplias suele ser muy pequeña y no da espacio, pero en casi cualquier caso, aún rodando muy parejo, tomar la zona interior da una ventaja decisiva.
La norma indica que el adelantamiento se tiene que realizar antes de que el rival inicie la maniobra, pero no es preciso superarle, con ganarle la posición es suficiente . Se suele decir que hay que ponerse a la par y mirarle a la cara para que se percate pero, aunque lo hemos observado y nada menos que entre Mansell y Senna, no parece muy apropiado despistarse en un momento tan delicado. Lo que sí debe estar muy claro es que, al menos, se debe poner a la par TODO el coche. Ganar la posición no consiste en impedir la maniobra, metiendo el morro o las ruedas delanteras, lo que es fácil conseguir en una ligera pasada de frenada. Realmente es al revés : se impide la maniobra del contrario porque YA se ha colocado el coche, antes que el contrario comience a trazar. Hemos visto muchas maniobras que no cumplen esta premisa, llegando incluso a confundir a los comisarios de carrera.
Por contra, una frenada excesivamente tardía puede implicar pasarse del punto de giro con lo que el adversario podría trazar normalmente buscando el vértice, mientras aún estamos intentando girar.
2.- Otra posibilidad es la salida de la curva. Para ello se debe contar con una potencia de aceleración superior a la del coche a adelantar, salir de la curva por la parte interior al mismo tiempo y acelerar. Si se tiene esta ventaja y el piloto que precede traza defensivamente, sin posibilidad de adelantamiento en la frenada, es preferible separarse un poco e intentarlo en la salida. En efecto, trazar pegado al piloto precedente limita la velocidad de paso a su acomodo y la de salida a la suya propia. Dejando un poco de distancia permitirá trazar más eficazmente, salir de la curva con mayor velocidad y aprovechar la mayor aceleración para pasarle en la salida de la curva, al acelerar en el comienzo de la recta.
3.- La pasada en recta es factible cuando se dispone de algo más de velocidad punta. Si bien en kart la aspiración (rebufo) del coche precedente no es muy eficaz, dada sus limitaciones de velocidad y su escasa masa, si se sale de la curva precedente a la recta muy pegado al otro coche es posible superarle o al menos ganarle la posición para la siguiente frenada.
4.- Con un rival diestro y cuyo kart tiene aceleración y velocidad semejantes, casi la única posibilidad es aprovechar sus errores, que pueden ser provocados por medio de tácticas adecuadas. Hay que colocarse en la mejor posición y permanecer atento para adelantar a la menor oportunidad: en una ligera pasada de frenada, en un error de trazada en la que se abra más de lo previsto, cualquier ligero despiste o falta de concentración.
Normas
La regla general es que tiene prioridad el coche mejor situado para tomar la curva. Si ambos llegan a la par a la zona de frenada aquél que sea más eficaz en su frenada, puede retrasarla ligeramente y lograr una pequeña ventaja que le permitirá iniciar la curva en primer lugar. Si no se logra ventaja en la frenada, el coche que se encuentre en el interior de la curva, al tener una trayectoria más corta, puede preceder a su adversario. Mientras un piloto no haya iniciado el viraje, sus rivales pueden intentar sobrepasarle, pero en cuanto el coche haya iniciado la curva la trazada le pertenece y cualquier intento posterior para desviarlo de la misma, además de no estar permitido deportivamente puede provocar un accidente.
Si el piloto lleva una ligera ventaja recordad, pues, que el que va delante elige trazada para abordar la curva, pero que está elección sólo es efectiva a partir del momento que comienza el viraje. Por tanto, sólo es posible deportivamente impedir una trazada al que precede adivinando su intención y adelantándose a su posible inicio.
Si el piloto lleva una ligera ventaja recordad, pues, que el que va delante elige trazada para abordar la curva, pero que está elección sólo es efectiva a partir del momento que comienza el viraje. Por tanto, sólo es posible deportivamente impedir una trazada al que precede adivinando su intención y adelantándose a su posible inicio.
Conclusión
En cualquier caso, si se quiere ir deprisa hay que procurar evitar frenar y, según las palabras de Fangio: " Hay que acelerar más y frenar menos". Y hay que entenderlo ya que, efectivamente, se llega a necesitar fuertes frenadas, pero procurando realizar únicamente las precisas y en el grado necesario. Es esencial mantener el grado de concentración que evite todo frenazo inútil, que supone una reducción de la velocidad efectiva, además de un desgaste adicional de frenos, neumáticos y combustible. El grado de pericia de un piloto puede medirse en proporción inversa al número de frenazos inútiles que realiza. Es preciso ser rápido y eficaz, no hay trofeos para un frenador espectacular.
Zona
A medida que el piloto experimentado va conociendo las variables de pista, chasis, gomas, etc., los puntos de referencia dejan de ser fijos para convertirse en una "zona". Realmente frenar al límite es un asunto complejo de estimación de muchas variables que hay que evaluar en conjunto y muy rápidamente. El estado de la pista puede variar durante la carrera, los neumáticos van adquiriendo temperatura y también se van desgastando, y las condiciones de carrera fuerzan muchas veces a variar ligeramente el punto. Tanto si se va detrás de un rival, cuyo punto de frenada no coincide con el nuestro, como si decidimos sobrepasarlo, hay que adecuar el momento y la intensidad de la frenada. Esa estimación de la distancia de frenada admisible constituye la "zona" para cada piloto que debe conocer si está o no dentro de la misma. "Pasarse de frenada", frenar demasiado tarde, equivale a comenzar a trazar a menor velocidad de la deseada cuando no a salirse de la trazada o de la pista.
Aplicación
El punto de frenada y la cantidad de freno variará según el grado de reducción de velocidad deseada y el estado del piso y de los neumáticos. En los entrenamientos el piloto irá modificando sus puntos de referencia hasta establecer los ideales para las características del kart y de la pista, apurando las frenadas hasta llegar a los límites de paso por curva. No olvidéis que la distancia de frenada aumenta con el cuadrado de la velocidad.
La frenada se realizará antes de comenzar la trazada ya que ésta debe partir a la velocidad adecuada de inicio de la curva. Por tanto, el freno se aplicará en el trozo de recta apto para la frenada y antes de comenzar a girar la dirección. Aunque los neumáticos radiales permiten seguir apurando la frenada con las ruedas giradas, este tipo de gomas no está permitido en karting. Además, girar las ruedas en frenada introduce nuevas componentes de inercia sumando al nuevo reparto de pesos, provocando mayor subviraje delantero, posible pérdida de adherencia trasera y posible riesgo de patinazo. La práctica es frenar, soltar el freno, trazar manteniendo el gas y comenzar a acelerar en el punto adecuado de la curva. Sin embargo, cabe la posibilidad de ensayo de frenada con giro de rueda en los entrenamientos, a fin de establecer el punto exacto que luego se utilizará en carrera.
El grado de aplicación del freno debe ser también muy preciso ya que una frenada excesiva llega a bloquear las ruedas no permitiendo que estas giren. La adherencia de una rueda blocada es muy inferior a la de una rueda que gira con lo que la frenada será mucho menos eficaz. Dado que el kart no puede llevar ayudas para frenado - tipo ABS-, llegados al punto de bloqueo de ruedas, es preferible soltar el freno, para permitir que las ruedas giren y volver a aplicarlo. Algunos pilotos llegan al extremo de frenar a golpes, apretando y soltando el freno alternativamente, lo que, si no hay bloqueo de las ruedas, es una pérdida de eficacia. En condiciones de pista deslizante, p. e. con lluvia, la pérdida de adherencia en la frenada puede ser muy acusada y tanto los puntos de referencia como la presión en el freno deberán ser modificados adecuadamente.
Con las ruedas rectas, el kart debe frenar también en línea recta sin deslizar hacia derecha o izquierda. Un mal equilibrio de chasis, desgaste desigual de gomas o reparto inadecuado de presiones puede hacer que la parte trasera del kart, aligerada de peso en la frenada, se desplace lateralmente lo que fuerza a corregir la trayectoria.
La frenada se realizará antes de comenzar la trazada ya que ésta debe partir a la velocidad adecuada de inicio de la curva. Por tanto, el freno se aplicará en el trozo de recta apto para la frenada y antes de comenzar a girar la dirección. Aunque los neumáticos radiales permiten seguir apurando la frenada con las ruedas giradas, este tipo de gomas no está permitido en karting. Además, girar las ruedas en frenada introduce nuevas componentes de inercia sumando al nuevo reparto de pesos, provocando mayor subviraje delantero, posible pérdida de adherencia trasera y posible riesgo de patinazo. La práctica es frenar, soltar el freno, trazar manteniendo el gas y comenzar a acelerar en el punto adecuado de la curva. Sin embargo, cabe la posibilidad de ensayo de frenada con giro de rueda en los entrenamientos, a fin de establecer el punto exacto que luego se utilizará en carrera.
El grado de aplicación del freno debe ser también muy preciso ya que una frenada excesiva llega a bloquear las ruedas no permitiendo que estas giren. La adherencia de una rueda blocada es muy inferior a la de una rueda que gira con lo que la frenada será mucho menos eficaz. Dado que el kart no puede llevar ayudas para frenado - tipo ABS-, llegados al punto de bloqueo de ruedas, es preferible soltar el freno, para permitir que las ruedas giren y volver a aplicarlo. Algunos pilotos llegan al extremo de frenar a golpes, apretando y soltando el freno alternativamente, lo que, si no hay bloqueo de las ruedas, es una pérdida de eficacia. En condiciones de pista deslizante, p. e. con lluvia, la pérdida de adherencia en la frenada puede ser muy acusada y tanto los puntos de referencia como la presión en el freno deberán ser modificados adecuadamente.
Con las ruedas rectas, el kart debe frenar también en línea recta sin deslizar hacia derecha o izquierda. Un mal equilibrio de chasis, desgaste desigual de gomas o reparto inadecuado de presiones puede hacer que la parte trasera del kart, aligerada de peso en la frenada, se desplace lateralmente lo que fuerza a corregir la trayectoria.
Referencias
A medida que el piloto va conociendo el circuito y la cantidad de freno a aplicar, va estableciendo sus puntos de frenada, normalmente al borde de la pista opuesto al vértice de la curva, para poder realizar la trazada precisa. Si se circula por el lado contrario de la pista deberá efectuar una suave curva de empalme a fin de colocarse en el punto correcto. Para poder recordar el punto exacto de frenada tomará una serie de puntos de referencia que consisten en cualquier señal - una mata al borde, una marca en la pista, un letrero, etc. - que le pueda señalar dónde comenzar a frenar antes de tomar cada curva. Ello le permite realizar siempre el mismo tipo de frenada dando al recorrido una consistencia de paso. Cada piloto tiene, por tanto, sus puntos de referencia para frenar y conoce el grado de presión que debe ejercer sobre el freno y el tiempo en que debe mantenerlo antes de poder acelerar. Y eso, para cada curva del circuito. No os confundáis. Para asegurar la consistencia de paso es preciso frenar en el mismo punto y con la misma intensidad en cada vuelta. Sin embargo, no siempre es factible en condiciones de carrera. Por otra parte, vuestras referencias solo sirven para vosotros. Si otro piloto asegura que frena en otro punto no lo adoptéis sin ensayarlo progresivamente. El punto de referencia desaparece del campo de visión del piloto mucho antes de que realmente lo sobrepase. Apurar la frenada, comenzar a frenar en el sitio más cercano posible al punto de giro, es asignatura individual del piloto.
Bordillos
El uso de los bordillos tiene el efecto de aumentar la anchura de la pista en la dimensión de éstos permitiendo radios más amplios en la trazada. En el caso de algunas chicanes, el uso de los bordillos permite trazarlas en la práctica casi como rectas aumentando considerablemente la velocidad de paso frente a la trazada convencional.
Sin embargo, en karting el uso de bordillos debe ser muy matizado dada la falta de suspensiones y la escasa altura al suelo de elementos de transmisión. Como principio, se deben evitar aunque, en algunos casos, puede resultar muy rentable, si se tiene una buena precisión en la trazada .
La carencia de suspensiones hace que el kart se desequilibre, balanceándose en la misma altura del bordillo.
Ese desequilibrio puede llegar a hacer volcar el kart sobre el costado opuesto. Por otra parte, tanto el disco de freno como la corona de transmisión pueden sufrir golpes con el bordillo y resultar dañados impidiendo el funcionamiento correcto.
Y este es un peligro real ya que ambos elementos pueden ir a un centímetro o dos del suelo.
Sin embargo, en karting el uso de bordillos debe ser muy matizado dada la falta de suspensiones y la escasa altura al suelo de elementos de transmisión. Como principio, se deben evitar aunque, en algunos casos, puede resultar muy rentable, si se tiene una buena precisión en la trazada .
La carencia de suspensiones hace que el kart se desequilibre, balanceándose en la misma altura del bordillo.
Ese desequilibrio puede llegar a hacer volcar el kart sobre el costado opuesto. Por otra parte, tanto el disco de freno como la corona de transmisión pueden sufrir golpes con el bordillo y resultar dañados impidiendo el funcionamiento correcto.
Y este es un peligro real ya que ambos elementos pueden ir a un centímetro o dos del suelo.
Trazada defensiva
Con un kart pegado a la parte trasera, abrir la trayectoria hacia el exterior es una invitación para que el piloto retrasado ponga su coche en medio de la trazada e impida realizar la maniobra correcta. La trazada defensiva se realiza únicamente para conservar la posición a costa de sacrificar la trayectoria adecuada que permitiría un paso más rápido por la curva y consiste sencillamente en comenzar a inscribirse el primero en la curva, ganando la prioridad de paso, para lo cual normalmente se realiza el recorrido más corto, un giro mucho más cerrado. Se traza por el lado interior de la curva, a fin de no dejar hueco para que el contrario pueda colocar su coche.
Lógicamente se debe frenar más ya que el paso por curva será a menor velocidad pero si se coloca el kart en el interior de la curva, éste estará en la trayectoria precisa ocupando el hueco dentro de la curva, no dejando el espacio preciso para que el contrario pase delante aunque comience a trazar con mayor velocidad. Debe entenderse que tampoco es preciso estar pegado al borde interior lo que llevaría a una trazada muy ineficaz. Únicamente es preciso no dejar el hueco al contrario, por tanto la distancia al borde interno de la pista debe ser menor que la anchura de un kart, y realizar la mejor trazada posible cumpliendo este requisito.
En definitiva, el piloto que va delante traza entrando en la curva en primer lugar e impidiendo la trazada ideal a su contrario que únicamente tiene la opción de pasarle por el exterior, recorriendo más metros y sin poder echar el kart hacia el vértice de la curva, ocupado por el coche precedente. El piloto que sigue tendrá que reducir su velocidad para permanecer detrás o intentar superar por fuera con una trazada menos efectiva que reducirá su posibilidad.
Lógicamente se debe frenar más ya que el paso por curva será a menor velocidad pero si se coloca el kart en el interior de la curva, éste estará en la trayectoria precisa ocupando el hueco dentro de la curva, no dejando el espacio preciso para que el contrario pase delante aunque comience a trazar con mayor velocidad. Debe entenderse que tampoco es preciso estar pegado al borde interior lo que llevaría a una trazada muy ineficaz. Únicamente es preciso no dejar el hueco al contrario, por tanto la distancia al borde interno de la pista debe ser menor que la anchura de un kart, y realizar la mejor trazada posible cumpliendo este requisito.
En definitiva, el piloto que va delante traza entrando en la curva en primer lugar e impidiendo la trazada ideal a su contrario que únicamente tiene la opción de pasarle por el exterior, recorriendo más metros y sin poder echar el kart hacia el vértice de la curva, ocupado por el coche precedente. El piloto que sigue tendrá que reducir su velocidad para permanecer detrás o intentar superar por fuera con una trazada menos efectiva que reducirá su posibilidad.
Trazada de emergencia
Si al llegar al punto de giro el kart tiene una velocidad excesiva, por un error de frenado, por desgaste de gomas o cualquier otra circunstancia, y no se puede iniciar la trazada prevista, se hace preciso alargar la distancia de frenada antes de poder tomar la curva.Para ello se toma la trazada que se ha dado en llamar de emergencia y que consiste en vez de mantenerse o buscar el borde externo de la pista, llevar el coche en diagonal hacia la curva para disponer de un espacio adicional más o menos recto. Ello permitirá frenar durante más tiempo a costa de reducir considerablemente su paso por la curva, pero podrá evitar la salida de la pista. La inmersión prácticamente recta en la curva, obligará a un giro mucho más pronunciado para poder describirla incluso habiendo superado el vértice y necesitará ser trazada a mucha menor velocidad y, en consecuencia, con menor aceleración.
Curvas cercanas ( doble vértice)
El tratamiento de dos curvas unidas por una corta recta depende tanto del radio de ambas curvas como de la longitud de la recta intermedia. Si la longitud del trozo de recta y la anchura de la pista lo permite, puede ser factible encontrar un radio único de giro que permita tocar ambos vértices, para realizar una trazada única. Si los vértices están muy cercanos es preferible considerarla como una curva de doble radio y establecer cuál de los dos es prioritario. Si son iguales y se aplica el principio de mejor salida es preferible mantenerse al exterior en la primera curva para tomar el segundo vértice.
Curvas enlazadas
El principio sigue siendo el de adoptar la trazada que permita salir de la última curva acelerando al máximo posible, para abordar la recta. Eso puede obligar a que la curva anterior, la penúltima, se aborde de manera que la salida de la misma no sea hacia el exterior de esa curva, sino al interior de la última para trazar ésta de la mejor manera posible. En definitiva, se sacrifica el paso por la penúltima en favor de la aceleración en la última.
La excepción a esta regla se presenta cuando el sacrificio de velocidad de la entrada no resulta compensado por la ganancia en la salida. Si se aborda una primera curva amplia viniendo de una larga recta y la salida consiste en una curva cerrada a la que sigue una pequeña recta, la trazada de la primera curva puede ser prioritaria. Es algo similar a encontrar una curva que se cierra. Curva que se cierra
Exactamente al contrario.Si el primer radio es muy amplio es posible considerarlo como parte de la recta precedente y mantenerse lo más posible en el lado exterior para retrasar el máximo la reducción de velocidad y trazar con el mayor radio de giro permisible. Una eficaz trazada en estos casos puede significar una diferencia apreciable de tiempo en el recorrido.
Curva que se abre
Como la segunda parte de la curva, con un mayor radio, permite una mayor velocidad, se puede considerar como el comienzo de la recta y comenzar la aceleración. El vértice a establecer es el primero y se aborda como una curva más lenta. Es preciso encontrar el punto exacto de vértice y de giro teniendo en cuenta el grado de aceleración que permite el radio de salida.
Curva de radio múltiple
El principio es tratar de encontrar cuál es el radio prioritario para realizar una única trayectoria sin rectificaciones. La limitación de velocidad la establece el radio más reducido que, normalmente, establece el vértice. Considerando la curva en un conjunto único para definir el radio global teniendo siempre como referencia la mejor salida posible. Los dos ejemplos siguientes son casos de doble radio.
Curva muy rápida (circulares)
La trazada de radio constante suele ser la más apropiada en curvas cuya amplitud permite tomarlas sin mover el acelerador. No tiene objeto sacrificar la velocidad de entrada si no vamos a salir a más velocidad o si la pérdida en curva no resulta compensada por la ganancia en la salida. Muchas curvas llamadas parabólicas son en realidad circulares de un sólo radio y se recorren con el acelerador a fondo. Lo más crítico es abordar la curva con precisión y recorrerlas con suavidad sin ningún movimiento brusco.
Curva cerrada
En estas curvas es precisa una trazada fina y limpia La prioridad es la salida de la misma, por lo que se puede sacrificar la entrada en la curva, retrasando el vértice para tener un mayor radio de giro en la segunda parte y comenzar a acelerar. Se comienza a virar, por tanto, más tarde y con menor velocidad pero a partir del punto de viraje se traza, realmente, una curva de radio más amplio que permite aplicar potencia desde el mismo vértice
Control y precisión
Trazar adecuadamente no es solo seguir la línea correcta. Es preciso comenzar con la velocidad justa ( después de la frenada ) y en el punto preciso. Cuanto más lenta es la curva es más necesario abordarla con claridad, con un movimiento de volante justo. Si se gira excesivamente será necesario esperar antes de poder acelerar.
En las curvas lentas un poco de sobreviraje ayudará girar ya que al deslizar la parte trasera un poco más, el coche tenderá antes a ponerse recto en la salida. Como en el punto de giro se acaba de frenar, las ruedas traseras tienen menos apoyo y es más fácil conseguir que deslicen ligeramente. Con el entrenamiento y la pericia adecuada se puede conseguir alcanzar el límite de adherencia de las ruedas traseras antes que el de las delanteras de forma que el coche se desplaza lateralmente más por la acción de la fuerza centrífuga que por el esfuerzo de propulsión, en lo que puede ser un deslizamiento controlado, lo que para algunos pilotos constituye la forma más rápida de girar en una curva.
El piloto debe dosificar el esfuerzo del motor con el movimiento del volante en un equilibrio dinámico entre el deslizamiento y la propulsión en el sentido de la marcha. El control se recupera al enderezar el volante y aplicar aceleración si se dispone de la capacidad de motor. Se usa el esfuerzo motor como un volante de dirección. Si se realiza la maniobra bruscamente o se acelera sin cuidado el coche se desliza demasiado y se atraviesa completamente.
En las curvas rápidas, con bastante acelerador, es más difícil controlarlo. Cualquier ligero sobreviraje al límite de agarre puede ocasionar un trompo o salida de pista. Es preferible que el kart subvire muy ligeramente. La curva se debe abordar con un ligero toque de volante, tanto más ligero cuanto más rápido se vaya. La aceleración, si existe, muy progresiva. Al contrario que en las curvas lentas se deben abordar con buena tracción sin derrapaje posterior. Después de frenar debe volver a acelerar un poco antes del punto de giro. El giro en aceleración puede provocar el ligero subviraje recomendado. En curvas muy rápidas donde no hay frenadas previas una casi imperceptible deceleración ( soltar muy ligeramente el acelerador) puede ayudar a conseguir el mismo efecto e inscribir el kart en la trazada.
En las curvas lentas un poco de sobreviraje ayudará girar ya que al deslizar la parte trasera un poco más, el coche tenderá antes a ponerse recto en la salida. Como en el punto de giro se acaba de frenar, las ruedas traseras tienen menos apoyo y es más fácil conseguir que deslicen ligeramente. Con el entrenamiento y la pericia adecuada se puede conseguir alcanzar el límite de adherencia de las ruedas traseras antes que el de las delanteras de forma que el coche se desplaza lateralmente más por la acción de la fuerza centrífuga que por el esfuerzo de propulsión, en lo que puede ser un deslizamiento controlado, lo que para algunos pilotos constituye la forma más rápida de girar en una curva.
El piloto debe dosificar el esfuerzo del motor con el movimiento del volante en un equilibrio dinámico entre el deslizamiento y la propulsión en el sentido de la marcha. El control se recupera al enderezar el volante y aplicar aceleración si se dispone de la capacidad de motor. Se usa el esfuerzo motor como un volante de dirección. Si se realiza la maniobra bruscamente o se acelera sin cuidado el coche se desliza demasiado y se atraviesa completamente.
En las curvas rápidas, con bastante acelerador, es más difícil controlarlo. Cualquier ligero sobreviraje al límite de agarre puede ocasionar un trompo o salida de pista. Es preferible que el kart subvire muy ligeramente. La curva se debe abordar con un ligero toque de volante, tanto más ligero cuanto más rápido se vaya. La aceleración, si existe, muy progresiva. Al contrario que en las curvas lentas se deben abordar con buena tracción sin derrapaje posterior. Después de frenar debe volver a acelerar un poco antes del punto de giro. El giro en aceleración puede provocar el ligero subviraje recomendado. En curvas muy rápidas donde no hay frenadas previas una casi imperceptible deceleración ( soltar muy ligeramente el acelerador) puede ayudar a conseguir el mismo efecto e inscribir el kart en la trazada.
Trazada de carrera
Sin embargo, el objetivo de un piloto no es recorrer cada curva a la mayor velocidad, sino recorrer todo el tramo de la pista en el menor tiempo posible. Por sorprendente que parezca, ello puede implicar sacrificar algo de velocidad en cada curva para poder aprovechar mejor la capacidad de aceleración en los tramos rectos subsiguientes.
Todo circuito está constituido por una sucesión de curvas que se recorren a una velocidad moderada y rectas donde se acelera a fondo y se logra la máxima velocidad en carrera. Si permitimos una mejor salida de la curva se podrá acelerar antes, partir de una velocidad superior y lograr un máximo más alto antes de la siguiente frenada. Esta es la norma básica en el recorrido por curvas y que viene a decir que no es más eficaz aquél que pasa más rápido por la curva, sino el que mejor sale de la misma. Toda trazada hay que supeditarla a este principio ya que quien comienza a acelerar antes, desde un límite apropiado, puede afrontar mejor la recta.
Ya que la curva de radio constante limita la máxima velocidad de paso por curva y no puede ser aumentada antes del final de la misma, si se quiere abordar el siguiente tramo a mayor velocidad se debe cambiar ligeramente la trazada a efectuar. Esta será de trayectoria variable: se aborda la curva con una curvatura mayor que la ideal de radio constante ( con un radio menor). Después, el radio irá aumentando hasta terminar con un radio ligeramente superior al de la trayectoria ideal. La mayor curvatura del comienzo implica empezar a negociar la curva a algo menos de velocidad, pero en cuanto el radio comienza a aumentar(en el punto 2), al ir enderezando el coche, se podrá acelerar progresivamente. De esta forma, la velocidad puede elevarse antes de finalizar la curva comenzando el siguiente tramo con mayor ventaja.
Al abordar la curva con un radio menor es preciso comenzar a trazar por debajo de la velocidad máxima permisible para esa curva, con lo que se pierde tiempo respecto a la trazada circular. Pero resulta admisible ya que comenzar a acelerar antes y abordar la siguiente recta a mayor velocidad permite ganar tiempo porque, normalmente, el coche pasa más tiempo acelerando en recta que recorriendo la curva. Si se tardan tres segundos en recorrer la curva y doce en recorrer la recta siguiente, el tiempo que podamos ganar en recta será muy superior al perdido en la curva. Si la trazada efectuada obliga a una reducción adicional de velocidad de 3 kms/h en la entrada pero permite una salida superior en 2 kms/h que se mantiene durante cuatro veces el tiempo, la ganancia es clara.
Esta trazada de carrera puede, por otra parte, hacer variar el momento de frenada ya que la mayor curvatura de principio hace que sea preciso modificar la dirección más tarde, aunque obliga a frenar con mayor contundencia para empezar con una velocidad más reducida. El punto de tangencia de la curva ya no será el vértice de la misma sino algo más atrasado. Cuanto mayor sea la diferencia entre los radios de las curvas de principio y final más se atrasará este punto hacia el final de la curva. Es decir, hay que echarse a la curva - cerrarse - algo más tarde.
Esta técnica es la primera dificultad del neófito que debe sostener el recorrido antes de girar pero puede llegar a desvirtuarse. Por la obsesión de aumentar la curvatura del principio, a fin de acelerar antes, hemos visto cómo algunos pilotos la toman demasiado tarde, describen una curva mucho más cerrada de lo preciso, y aceleran con el coche prácticamente recto. Casi intentan girar sobre el eje del coche. Así la pérdida de velocidad del comienzo puede ser tal que no resulte compensada por su capacidad de aceleración y perder tiempo respecto a la trayectoria de radio constante. El coche se cierra en la curva demasiado tarde.
Claro está que esto tiene sentido si el coche tiene esta capacidad de aceleración. Si la potencia del motor sólo es suficiente para alcanzar la velocidad máxima que va a alcanzar en la curva, sin poder acelerar más, la trazada ideal será la trayectoria de radio constante. Pero si el coche puede ir mucho más deprisa en recta, conviene más aumentar la curvatura al comienzo de la curva para rectificarla en la segunda mitad, de modo que se pueda aprovechar al máximo su capacidad de aceleración. Cuanto más cerrada sea la curva más crítica puede ser la ganancia por trazada.
Todo circuito está constituido por una sucesión de curvas que se recorren a una velocidad moderada y rectas donde se acelera a fondo y se logra la máxima velocidad en carrera. Si permitimos una mejor salida de la curva se podrá acelerar antes, partir de una velocidad superior y lograr un máximo más alto antes de la siguiente frenada. Esta es la norma básica en el recorrido por curvas y que viene a decir que no es más eficaz aquél que pasa más rápido por la curva, sino el que mejor sale de la misma. Toda trazada hay que supeditarla a este principio ya que quien comienza a acelerar antes, desde un límite apropiado, puede afrontar mejor la recta.
Ya que la curva de radio constante limita la máxima velocidad de paso por curva y no puede ser aumentada antes del final de la misma, si se quiere abordar el siguiente tramo a mayor velocidad se debe cambiar ligeramente la trazada a efectuar. Esta será de trayectoria variable: se aborda la curva con una curvatura mayor que la ideal de radio constante ( con un radio menor). Después, el radio irá aumentando hasta terminar con un radio ligeramente superior al de la trayectoria ideal. La mayor curvatura del comienzo implica empezar a negociar la curva a algo menos de velocidad, pero en cuanto el radio comienza a aumentar(en el punto 2), al ir enderezando el coche, se podrá acelerar progresivamente. De esta forma, la velocidad puede elevarse antes de finalizar la curva comenzando el siguiente tramo con mayor ventaja.
Al abordar la curva con un radio menor es preciso comenzar a trazar por debajo de la velocidad máxima permisible para esa curva, con lo que se pierde tiempo respecto a la trazada circular. Pero resulta admisible ya que comenzar a acelerar antes y abordar la siguiente recta a mayor velocidad permite ganar tiempo porque, normalmente, el coche pasa más tiempo acelerando en recta que recorriendo la curva. Si se tardan tres segundos en recorrer la curva y doce en recorrer la recta siguiente, el tiempo que podamos ganar en recta será muy superior al perdido en la curva. Si la trazada efectuada obliga a una reducción adicional de velocidad de 3 kms/h en la entrada pero permite una salida superior en 2 kms/h que se mantiene durante cuatro veces el tiempo, la ganancia es clara.
Esta trazada de carrera puede, por otra parte, hacer variar el momento de frenada ya que la mayor curvatura de principio hace que sea preciso modificar la dirección más tarde, aunque obliga a frenar con mayor contundencia para empezar con una velocidad más reducida. El punto de tangencia de la curva ya no será el vértice de la misma sino algo más atrasado. Cuanto mayor sea la diferencia entre los radios de las curvas de principio y final más se atrasará este punto hacia el final de la curva. Es decir, hay que echarse a la curva - cerrarse - algo más tarde.
Esta técnica es la primera dificultad del neófito que debe sostener el recorrido antes de girar pero puede llegar a desvirtuarse. Por la obsesión de aumentar la curvatura del principio, a fin de acelerar antes, hemos visto cómo algunos pilotos la toman demasiado tarde, describen una curva mucho más cerrada de lo preciso, y aceleran con el coche prácticamente recto. Casi intentan girar sobre el eje del coche. Así la pérdida de velocidad del comienzo puede ser tal que no resulte compensada por su capacidad de aceleración y perder tiempo respecto a la trayectoria de radio constante. El coche se cierra en la curva demasiado tarde.
Claro está que esto tiene sentido si el coche tiene esta capacidad de aceleración. Si la potencia del motor sólo es suficiente para alcanzar la velocidad máxima que va a alcanzar en la curva, sin poder acelerar más, la trazada ideal será la trayectoria de radio constante. Pero si el coche puede ir mucho más deprisa en recta, conviene más aumentar la curvatura al comienzo de la curva para rectificarla en la segunda mitad, de modo que se pueda aprovechar al máximo su capacidad de aceleración. Cuanto más cerrada sea la curva más crítica puede ser la ganancia por trazada.
Trazada básica
Para buscar el mayor radio de giro posible se intenta aprovechar la pista al máximo, describiendo la curva más amplia alrededor del eje de la curva.
Se comienza en el lado más cercano al borde de la calzada del lado exterior de la curva, acercándose al borde interior hasta el vértice de la curva y separándose después para volver al lado exterior hasta el fin de la curva. Es lo que se denomina trayectoria de radio constante con vértice en el punto medio de la curva. Esta es la trayectoria que permitirá la mayor velocidad de paso por la curva y que, con alguna modificación posterior, se ve realizar a los pilotos de competición. Como comentaba inocentemente un piloto: se trata de pasar por la curva lo más recto posible.
El radio de la trayectoria posible nos delimita la velocidad máxima permisible de paso por la curva, sin superar la adherencia de los neumáticos, manteniendo constante esa velocidad a lo largo de todo el recorrido. Hasta que no finalice la curva no se puede acelerar ya que se excede la velocidad límite.
Esta trayectoria es la forma más rápida de girar en una curva y la más aconsejada en curvas muy rápidas y amplias, cuando el kart no tiene capacidad adicional de aceleración. Yendo al límite, la velocidad máxima es función del radio de giro.
Se comienza en el lado más cercano al borde de la calzada del lado exterior de la curva, acercándose al borde interior hasta el vértice de la curva y separándose después para volver al lado exterior hasta el fin de la curva. Es lo que se denomina trayectoria de radio constante con vértice en el punto medio de la curva. Esta es la trayectoria que permitirá la mayor velocidad de paso por la curva y que, con alguna modificación posterior, se ve realizar a los pilotos de competición. Como comentaba inocentemente un piloto: se trata de pasar por la curva lo más recto posible.
El radio de la trayectoria posible nos delimita la velocidad máxima permisible de paso por la curva, sin superar la adherencia de los neumáticos, manteniendo constante esa velocidad a lo largo de todo el recorrido. Hasta que no finalice la curva no se puede acelerar ya que se excede la velocidad límite.
Esta trayectoria es la forma más rápida de girar en una curva y la más aconsejada en curvas muy rápidas y amplias, cuando el kart no tiene capacidad adicional de aceleración. Yendo al límite, la velocidad máxima es función del radio de giro.
Subviraje y sobreviraje
Los ángulos de deriva de la ruedas delanteras y las traseras pueden ser distintos. Cuando el ángulo de deriva de las ruedas delanteras es mayor que el de las traseras se dice que el coche subvira. El efecto es que tiende a describir en el eje delantero una curva más amplia que en el eje trasero, le cuesta inscribirse en la curva, o como se dice en el argot, " se va de morro". Si el ángulo de deriva posterior es mayor que el anterior, se dice que el coche sobrevira y resulta el efecto contrario. La curva más amplia corresponde a las ruedas posteriores que giran más de lo que se necesita para inscribirse en la curva, " se va de atrás". Si ambos ejes tienen los mismos ángulos de deriva, el coche se denomina neutro.
El resultado real es que difícilmente un coche cualquiera, y casi menos un kart, tiene un comportamiento totalmente neutro y, de hecho, la relación de ángulos de deriva depende de las condiciones en la que se traza una curva, pudiendo manifestarse más subvirador o sobrevirador en unas curvas que en otras aún partiendo de un comportamiento inicial homogéneo. Cuando se inicia una curva todo vehículo tiende a subvirar ya que la inercia se opone al cambio de dirección, tanto más cuanto más brusco sea el cambio. En la terminación de las curvas, al enderezar, el kart tiende a sobrevirar lo que puede resultar evidente si se realiza un movimiento brusco o se aplica una aceleración excesiva. Por otra parte, ya que la componente trasera se reduce más que la delantera, cuanto más cerrada sea la curva mayor tendencia tendrá a subvirar y costará más inscribirlo en la trazada ideal.
El resultado real es que difícilmente un coche cualquiera, y casi menos un kart, tiene un comportamiento totalmente neutro y, de hecho, la relación de ángulos de deriva depende de las condiciones en la que se traza una curva, pudiendo manifestarse más subvirador o sobrevirador en unas curvas que en otras aún partiendo de un comportamiento inicial homogéneo. Cuando se inicia una curva todo vehículo tiende a subvirar ya que la inercia se opone al cambio de dirección, tanto más cuanto más brusco sea el cambio. En la terminación de las curvas, al enderezar, el kart tiende a sobrevirar lo que puede resultar evidente si se realiza un movimiento brusco o se aplica una aceleración excesiva. Por otra parte, ya que la componente trasera se reduce más que la delantera, cuanto más cerrada sea la curva mayor tendencia tendrá a subvirar y costará más inscribirlo en la trazada ideal.
Deriva
Mientras la fuerza resultante permanezca inferior a la adherencia del neumático es insuficiente para provocar su deslizamiento, pero ocasiona una desviación de la trayectoria debida a la deformación de la goma en ese sentido. Esa desviación, proporcional a la fuerza aplicada, se llama deriva de la rueda.
Al ángulo formado por el plano de la rueda y la trayectoria real que sigue provocada por la fuerza lateral, se denomina ángulo de deriva, ya que por efecto de la fuerza, y gracias a la deformación del neumático, la trayectoria que sigue un coche en curva no sigue exactamente la determinada por la posición de sus ruedas sino una más amplia. La variación en la deriva de las ruedas tiene el efecto de modificar la trayectoria del coche como si se estuviera moviendo el volante dando mayor o menor orientación a las ruedas. Dicho de otra manera, el coche gira ( en alguno de sus ejes) en una curva más amplia que la descrita por el movimiento del volante.
Realmente el proceso se ocasiona en todas las ruedas del kart de forma que tanto el eje delantero como el trasero contribuyen a la modificación de trayectoria según un ángulo de deriva específico, que depende de varios factores como son: el tipo de neumático, la cantidad de fuerza centrífuga ( o sea, la velocidad y radio de trazada), el peso, la presión de inflado, la anchura del neumático, la caída de ruedas, etc.
El ángulo de deriva llega a su máximo cuando la componente perpendicular alcanza el valor de adherencia de la rueda, provocando el deslizamiento. Sin embargo el deslizamiento puede ser influenciado por otras componentes resultado de acciones en el sentido de la marcha, que se suman a la fuerza. Abreviando, la fuerza de propulsión o frenado puede reducir el valor de la deriva permisible antes de provocar el deslizamiento de las ruedas. Si la rueda patina por un par motor excesivo -un acelerón brusco- o por bloqueo de ruedas en una frenada, el margen de fuerza necesaria para deslizar lateralmente es mucho menor. En una situación, por ejemplo, de pista resbaladiza, con adherencia reducida, cualquier aceleración excesiva en la salida de curva puede provocar el deslizamiento, con el correspondiente patinazo.
Al ángulo formado por el plano de la rueda y la trayectoria real que sigue provocada por la fuerza lateral, se denomina ángulo de deriva, ya que por efecto de la fuerza, y gracias a la deformación del neumático, la trayectoria que sigue un coche en curva no sigue exactamente la determinada por la posición de sus ruedas sino una más amplia. La variación en la deriva de las ruedas tiene el efecto de modificar la trayectoria del coche como si se estuviera moviendo el volante dando mayor o menor orientación a las ruedas. Dicho de otra manera, el coche gira ( en alguno de sus ejes) en una curva más amplia que la descrita por el movimiento del volante.
Realmente el proceso se ocasiona en todas las ruedas del kart de forma que tanto el eje delantero como el trasero contribuyen a la modificación de trayectoria según un ángulo de deriva específico, que depende de varios factores como son: el tipo de neumático, la cantidad de fuerza centrífuga ( o sea, la velocidad y radio de trazada), el peso, la presión de inflado, la anchura del neumático, la caída de ruedas, etc.
El ángulo de deriva llega a su máximo cuando la componente perpendicular alcanza el valor de adherencia de la rueda, provocando el deslizamiento. Sin embargo el deslizamiento puede ser influenciado por otras componentes resultado de acciones en el sentido de la marcha, que se suman a la fuerza. Abreviando, la fuerza de propulsión o frenado puede reducir el valor de la deriva permisible antes de provocar el deslizamiento de las ruedas. Si la rueda patina por un par motor excesivo -un acelerón brusco- o por bloqueo de ruedas en una frenada, el margen de fuerza necesaria para deslizar lateralmente es mucho menor. En una situación, por ejemplo, de pista resbaladiza, con adherencia reducida, cualquier aceleración excesiva en la salida de curva puede provocar el deslizamiento, con el correspondiente patinazo.
Adherencia
Para contrarrestar la inercia los neumáticos deben entregar ( o absorber ) la fuerza centrípeta necesaria por medio la adherencia precisa ( y la deformación de su estructura) al suelo. La adherencia, el agarre, es directamente proporcional al peso del kart y al coeficiente de adherencia, que se suele definir -informalmente- como la fuerza unitaria necesaria para provocar el deslizamiento de neumático y que depende del estado y composición del suelo y de los neumáticos, la presión de inflado, la temperatura, la geometría del kart, etc. Dicho de otra manera, si consideramos una fuerza lateral aplicada al neumático tendente a hacerle deslizar -derrapar-, éste será capaz de resistirla sin deslizar mientras no supere una cierta cantidad.
Por otra parte, las transferencias de peso hacen que el peso aparente en cada neumático pueda variar según el movimiento ( frenada, aceleración, curva..) y, por tanto, la adherencia total resultante en cada neumático, con lo que cada rueda tendrá un límite de resistencia al deslizamiento variable según la circunstancia. Cuando se sobrepasa el límite de adherencia la rueda comienza a deslizar y, si sucede en todas las ruedas el kart resulta despedido hacia el exterior y se pierde la capacidad de dirección y el control de vehículo.
Por otra parte, las transferencias de peso hacen que el peso aparente en cada neumático pueda variar según el movimiento ( frenada, aceleración, curva..) y, por tanto, la adherencia total resultante en cada neumático, con lo que cada rueda tendrá un límite de resistencia al deslizamiento variable según la circunstancia. Cuando se sobrepasa el límite de adherencia la rueda comienza a deslizar y, si sucede en todas las ruedas el kart resulta despedido hacia el exterior y se pierde la capacidad de dirección y el control de vehículo.
Fuerza ¿centrífuga?
A menudo se oye hablar de la fuerza centrífuga que no es sino la fuerza aparente que tiende a desplazar el coche hacia la parte externa en un recorrido curvo y que resulta fácilmente perceptible cuando giramos con un coche y llevamos algo suelto en el interior del mismo. Y se dice aparente porque la mencionada fuerza es una ficción ya que no es sino la reacción inercial - la tendencia a seguir en la dirección original- contra la auténtica fuerza centrípeta ( hacia adentro) que actúa en un recorrido curvo, pero a los efectos de su acción la podemos considerar como una fuerza real. El efecto es que tiende a expulsar al vehículo y su contenido ( piloto, objetos) hacia el exterior de la curva contrarrestando la fuerza centrípeta en sentido contrario.
La fuerza que actúa en curva es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad e inversamente proporcional al radio de la curva. En resumen, aumenta mucho con la velocidad lo que hace que el límite al que se puede pasar la curva pueda ser bastante delicado y desde luego inferior en la mayor parte de los casos a la velocidad alcanzable con el vehículo. Pero también disminuye al aumentar el radio de la trayectoria y éste es el fundamento de la trazada, ya que cuanto más amplia sea la curva menos fuerza experimentará.
La fuerza que actúa en curva es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad e inversamente proporcional al radio de la curva. En resumen, aumenta mucho con la velocidad lo que hace que el límite al que se puede pasar la curva pueda ser bastante delicado y desde luego inferior en la mayor parte de los casos a la velocidad alcanzable con el vehículo. Pero también disminuye al aumentar el radio de la trayectoria y éste es el fundamento de la trazada, ya que cuanto más amplia sea la curva menos fuerza experimentará.
Inercia
Tanto al reducir la velocidad como al cambiar la dirección del coche suceden un conjunto de fenómenos que varían el comportamiento del kart respecto al percibido en trayectoria recta. Los fenómenos de transferencia de pesos en frenada o de fuerza centrífuga (?) son experimentados fácilmente por cualquier conductor y mucho más por un piloto, y su comprensión facilita un correcto ajuste del kart y un mejor rendimiento.
En una fuerte frenada se habla de transferencia de peso al eje delantero, como si se desplazara de la parte trasera a la delantera, provocando una falta de agarre en el eje trasero que puede llegar al deslizamiento. Es fácil observar, incluso con una bicicleta, cómo en una fuerte frenada se pueden levantar las ruedas traseras. De la misma manera una fuerte aceleración transfiere peso al eje trasero provocando falta de agarre delantero. Igualmente al describir una curva el peso se desplaza al lado externo comprimiendo la rueda ( y suspensión si la hubiera) y pudiendo llegar a levantar el apoyo de las ruedas internas.
Brevemente, estos fenómenos son provocados por la inercia que actúa sobre el centro de gravedad del vehículo, por encima del nivel del suelo, mientras que las fuerzas de adherencia actúan a nivel del piso. Los efectos son proporcionales a la altura del centro de gravedad y, por tanto, el reparto de pesos en el vehículo puede servir para desplazar ligeramente el centro de gravedad de forma que cambie la reacción en la forma deseada.
Cuando se efectúa una frenada las fuerzas que tienden a detener el coche actúan sobre los neumáticos a nivel del suelo como si empujaran hacia atrás a las ruedas y al conjunto del coche. Pero como el centro de gravedad del vehículo no se encuentra al mismo nivel se crean un par de fuerzas que provocan una tendencia a girar. El coche se hunde de morro y se levanta el eje trasero. La única fuerza que contrarresta el movimiento es el agarre de los neumáticos, resultando una mayor componente en el eje delantero que en el trasero. Literalmente el suelo empuja con mayor fuerza al neumático delantero para equilibrar el reparto de fuerzas, o se experimenta un mayor peso delante. Es lo que se conoce como desplazamiento de peso.
En aceleración el esquema es el mismo con las fuerzas que actúan sobre las gomas, a nivel de suelo, en sentido contrario. El par actúa en sentido inverso obligando a girar hacia la parte trasera, provocando una falta de peso en el eje delantero y , en el caso extremo, levantando las ruedas. Al girar, las fuerzas se aplican lateralmente provocando también un par sobre el centro de gravedad comprimiendo el lado externo del coche y descargando el interno de la misma manera. La variación del centro de gravedad se convierte en un elemento de ajuste para variar el comportamiento.
Otro efecto inercial en los cambios de dirección se percibe como una tendencia a un movimiento de rotación sobre sí mismo, alrededor de su eje vertical. Cuando el coche que circula en recta inicia una curva, la inercia del coche opone al giro deseado una fuerza de reacción dirigida al exterior de la curva en el eje delantero y al interior en el trasero forzando al coche a seguir en la dirección inicial.
Cuanto más brusca es la maniobra tanto mayor es la fuerza aplicada, la reacción inercial y el par producido. De ahí, el habitual consejo de suavidad en el pilotaje que no significa maniobras suaves de conducción circulatoria, sino el grado justo de aplicación de frenada, aceleración y cambio de dirección para no sobrepasar los efectos deseados evitando cualquier brusquedad inútil.
En una fuerte frenada se habla de transferencia de peso al eje delantero, como si se desplazara de la parte trasera a la delantera, provocando una falta de agarre en el eje trasero que puede llegar al deslizamiento. Es fácil observar, incluso con una bicicleta, cómo en una fuerte frenada se pueden levantar las ruedas traseras. De la misma manera una fuerte aceleración transfiere peso al eje trasero provocando falta de agarre delantero. Igualmente al describir una curva el peso se desplaza al lado externo comprimiendo la rueda ( y suspensión si la hubiera) y pudiendo llegar a levantar el apoyo de las ruedas internas.
Brevemente, estos fenómenos son provocados por la inercia que actúa sobre el centro de gravedad del vehículo, por encima del nivel del suelo, mientras que las fuerzas de adherencia actúan a nivel del piso. Los efectos son proporcionales a la altura del centro de gravedad y, por tanto, el reparto de pesos en el vehículo puede servir para desplazar ligeramente el centro de gravedad de forma que cambie la reacción en la forma deseada.
Cuando se efectúa una frenada las fuerzas que tienden a detener el coche actúan sobre los neumáticos a nivel del suelo como si empujaran hacia atrás a las ruedas y al conjunto del coche. Pero como el centro de gravedad del vehículo no se encuentra al mismo nivel se crean un par de fuerzas que provocan una tendencia a girar. El coche se hunde de morro y se levanta el eje trasero. La única fuerza que contrarresta el movimiento es el agarre de los neumáticos, resultando una mayor componente en el eje delantero que en el trasero. Literalmente el suelo empuja con mayor fuerza al neumático delantero para equilibrar el reparto de fuerzas, o se experimenta un mayor peso delante. Es lo que se conoce como desplazamiento de peso.
En aceleración el esquema es el mismo con las fuerzas que actúan sobre las gomas, a nivel de suelo, en sentido contrario. El par actúa en sentido inverso obligando a girar hacia la parte trasera, provocando una falta de peso en el eje delantero y , en el caso extremo, levantando las ruedas. Al girar, las fuerzas se aplican lateralmente provocando también un par sobre el centro de gravedad comprimiendo el lado externo del coche y descargando el interno de la misma manera. La variación del centro de gravedad se convierte en un elemento de ajuste para variar el comportamiento.
Otro efecto inercial en los cambios de dirección se percibe como una tendencia a un movimiento de rotación sobre sí mismo, alrededor de su eje vertical. Cuando el coche que circula en recta inicia una curva, la inercia del coche opone al giro deseado una fuerza de reacción dirigida al exterior de la curva en el eje delantero y al interior en el trasero forzando al coche a seguir en la dirección inicial.
Cuanto más brusca es la maniobra tanto mayor es la fuerza aplicada, la reacción inercial y el par producido. De ahí, el habitual consejo de suavidad en el pilotaje que no significa maniobras suaves de conducción circulatoria, sino el grado justo de aplicación de frenada, aceleración y cambio de dirección para no sobrepasar los efectos deseados evitando cualquier brusquedad inútil.
Colocación del motor
Antes de colocar el motor en el chasis se dispone el conjunto de motor, bancada, bobina, carburador y codo de escape. Es preferible trabajar con todos estos elementos fuera del kart por facilidad de acceso para, posteriormente, colocar el conjunto en el chasis. Se acoplarán, por tanto, previamente para formar un único grupo, que se pondrá sobre la ubicación correcta en el chasis, apoyando la bancada sobre los tubos. Colocad la corona elegida en el porta coronas y alineadla correctamente con el piñón del motor. Apretad el tornillo del porta coronas. Revisad y colocad la cadena en su lugar. Atornillad las mordazas de la bancada sin apretarlas de forma que permita el desplazamiento del motor sobre los tubos del chasis. Desplazad el motor hasta tensar la cadena. La cadena debe tener una holgura que permita un pequeño desplazamiento vertical -que podéis comprobar con el dedo- de 1 ó 1,5 cm. Apretad a fondo los tornillos de las mordazas de la bancada, con cuidado para no desplazar el motor. Comprobad de nuevo la tensión de la cadena, en varias posiciones de giro. Probablemente encontrareis que la tensión no es constante y el desplazamiento vertical varía. Si se mantiene entre 1 y 1,5 cm. es perfectamente admisible, siempre que la corona esté perfectamente alineada con el pistón. Si ha perdido tensión habrá que volver a aflojar las mordazas y reajustar. Si el ajuste final es imposible, habrá que cambiar la cadena o la corona. Si la cadena se afloja al rodar, es posible que el ajuste de las mordazas no sea perfecto y deslicen un poco. Poniendo unos pequeños pedazos de papel de lija en las mordazas se mantendrá el ajuste.
Conectad el tubo del carburante al carburador. Si lo hacéis con el tubo lleno de líquido, os goteará un poco pero eliminareis la necesidad de bombear empujando para expulsar el aire. Colocad el muelle de retorno y el cable del acelerador. Pasadlo por el enganche del pedal del acelerador, tensad y apretad el pasador. Comprobad la tensión del cable apretando y soltando el acelerador, despacio y de golpe. No debe quedarse acelerado en posición de reposo y tiene que retornar a su posición en todas las pruebas. Si no se consigue, repasad su recorrido vigilando que no quede retenido en ningún punto y, en caso preciso, cambiad el cable. Poned el filtro de admisión y apretad el tornillo de sujeción de la abrazadera.
Colocad el tubo del escape con el adaptador flexible correspondiente. Colocad y tensad los muelles para asegurar su correcta unión. Poned, si lo usáis, el cable de retenida del escape. Colocad los muelles grandes de sujeción del escape a su soporte en el chasis.
Conectad el tubo del carburante al carburador. Si lo hacéis con el tubo lleno de líquido, os goteará un poco pero eliminareis la necesidad de bombear empujando para expulsar el aire. Colocad el muelle de retorno y el cable del acelerador. Pasadlo por el enganche del pedal del acelerador, tensad y apretad el pasador. Comprobad la tensión del cable apretando y soltando el acelerador, despacio y de golpe. No debe quedarse acelerado en posición de reposo y tiene que retornar a su posición en todas las pruebas. Si no se consigue, repasad su recorrido vigilando que no quede retenido en ningún punto y, en caso preciso, cambiad el cable. Poned el filtro de admisión y apretad el tornillo de sujeción de la abrazadera.
Colocad el tubo del escape con el adaptador flexible correspondiente. Colocad y tensad los muelles para asegurar su correcta unión. Poned, si lo usáis, el cable de retenida del escape. Colocad los muelles grandes de sujeción del escape a su soporte en el chasis.
Escape
El tubo de escape se acopla al codo de escape del motor por medio de un acoplamiento flexible. Como la variación de la longitud total del escape es un factor de reglaje, será preciso disponer de varios trozos de flexo de medidas distintas, lo que es fácil de hacer ya que se puede comprar por metros y cortar al tamaño deseado. Hay que vigilar que el acoplamiento esté bien realizado de forma que no tenga escape de gases por el mismo. El cierre se realiza por medio de muelles y la tensión de los mismos debe ser comprobada. El escape se sujeta por el otro extremo al soporte en el chasis también por medio de muelles. Es bueno disponer de muelles de repuesto ya que pueden saltar en cualquier alcance o golpe en carrera. También se suele asegurar el tubo por medio de un cable un poco flojo que impida perder el escape en caso de desprendimiento de los muelles.
Bobina
Se sujeta al motor con dos tornillos. La pieza metálica de sujeción sirve también para referencia de masa por lo que se ha de buscar un buen contacto eléctrico, limpiando el metal cuidadosamente. Lo mismo sucede con los contactos en la bobina para los cables de encendido. Han de estar limpios para que hagan buen contacto y aislados entre sí. Un poco de lija en los contactos y algo de cinta aislante pueden asegurar ambas cosas. Otro punto a vigilar es la pipa que es la parte que se encaja en la bujía. La pipa se mete a presión pero, con el tiempo, suele adquirir una cierta holgura. Se puede volver a cerrar el contacto metálico apretando con unos alicates, para que vuelva a encajar. Otro truco que suele emplearse es el uso de una brida o un muelle forrado con cinta para sujetar la pipa de la bujía en su sitio e impedir que se desprenda en carrera. Para ello se practican un par de agujeros en puntos opuestos de las aletas del motor.
Filtro de admisión
Obligatorio desde hace unos años, es más bien un pequeño contenedor en material plástico que sirve como reserva de aire. Aunque los hay de diferentes formas y tamaños, para carrera debe ser un modelo homologado. El uso del filtro hace variar el ajuste de carburación, por lo que resulta conveniente usarlo habitualmente en los entrenamientos.
Carburador
Una de las limitaciones normales por categorías es el tipo del carburador y diámetro del cuerpo y difusor, por lo que es indispensable contar con el apropiado. Últimamente el carburador viene preparado con el adaptador necesario para el filtro de admisión por lo que no suele ser preciso adquirirlo aparte. Regularmente hay que comprobar el estado de las membranas para sustituirlas en caso necesario. El filtro metálico en su interior sirve para depurar cualquier suciedad. Su periódica limpieza es necesaria. Para acceder no hay más que soltar el tornillo que sujeta la pieza que conecta con el tubo del carburante. Limpiad el filtro, comprobad la junta, cambiadla si está desgastada y volved a apretar el tornillo. Cada vez que trabajéis con el carburador, haced que os comprueben ( o hacedlo vosotros mismos, si tenéis el instrumental) las presiones de trabajo.
La palomilla del carburador se acciona con el cable de acelerador. Se debe proveer de un muelle de retorno, bien por compresión o por extensión. Se usa muelle por compresión entre el carburador y la pieza guía o soporte de cable. Prestad atención al tamaño y dureza del muelle para que cumpla su función y tened alguno de repuesto ya que no es difícil perderlo en caso de rotura de cable o al desmontarlo. Si no hay pieza guía o se prefiere así, se usan muelles por extensión desde la palomilla del carburador a agujeros practicados en las aletas del motor o a bridas en el chasis, según la posición del carburador.
El carburador se coloca en la parte frontal en los motores de láminas o admisión por cilindro y en la parte lateral en motores a válvulas. Se sujeta por tornillos o tuercas a la tapa correspondiente con una junta de papel interpuesta. Asegurad que la muesca o agujero de la junta se encara con los correspondientes de la tapa y del carburador. Si el carburador se sujeta con tuercas ( normalmente de 10 mm.), el espacio para acceder rápidamente a estas tuercas suele ser problemático. Limar los bordes de una llave plana da un magnífico resultado.
En los lados del carburador hay dos o tres tornillos de ajuste de mezcla. Según su grado de apertura o cierre se regula la cantidad de mezcla a usar en las funciones del carburador. El tornillo principal gradúa la cantidad de carburante a inyectar en la marcha normal a revoluciones medias y altas. Cuanto más se cierre entra menos mezcla y el motor tiende a revolucionarse, pero se disminuye el engrase al bajar la cantidad de carburante. Un tornillo muy abierto da una apertura exagerada haciendo que entre mezcla en cantidad superior a lo aconsejable para la combustión, con lo que el motor tiene un sonido regurgitante y sale humo de gases no quemados por el escape. El tornillo de baja da el grado de aceleración necesario a bajas revoluciones, en las salidas de las curvas lentas. Algunos carburadores -los llaman de tres grifos- tienen un tornillo de graduación en revoluciones intermedias o de aceleración. Asegurad que no ponéis en marcha el kart sin graduar previamente los tornillos de carburación. No es tan extraño y despista mucho al piloto.
La palomilla del carburador se acciona con el cable de acelerador. Se debe proveer de un muelle de retorno, bien por compresión o por extensión. Se usa muelle por compresión entre el carburador y la pieza guía o soporte de cable. Prestad atención al tamaño y dureza del muelle para que cumpla su función y tened alguno de repuesto ya que no es difícil perderlo en caso de rotura de cable o al desmontarlo. Si no hay pieza guía o se prefiere así, se usan muelles por extensión desde la palomilla del carburador a agujeros practicados en las aletas del motor o a bridas en el chasis, según la posición del carburador.
El carburador se coloca en la parte frontal en los motores de láminas o admisión por cilindro y en la parte lateral en motores a válvulas. Se sujeta por tornillos o tuercas a la tapa correspondiente con una junta de papel interpuesta. Asegurad que la muesca o agujero de la junta se encara con los correspondientes de la tapa y del carburador. Si el carburador se sujeta con tuercas ( normalmente de 10 mm.), el espacio para acceder rápidamente a estas tuercas suele ser problemático. Limar los bordes de una llave plana da un magnífico resultado.
En los lados del carburador hay dos o tres tornillos de ajuste de mezcla. Según su grado de apertura o cierre se regula la cantidad de mezcla a usar en las funciones del carburador. El tornillo principal gradúa la cantidad de carburante a inyectar en la marcha normal a revoluciones medias y altas. Cuanto más se cierre entra menos mezcla y el motor tiende a revolucionarse, pero se disminuye el engrase al bajar la cantidad de carburante. Un tornillo muy abierto da una apertura exagerada haciendo que entre mezcla en cantidad superior a lo aconsejable para la combustión, con lo que el motor tiene un sonido regurgitante y sale humo de gases no quemados por el escape. El tornillo de baja da el grado de aceleración necesario a bajas revoluciones, en las salidas de las curvas lentas. Algunos carburadores -los llaman de tres grifos- tienen un tornillo de graduación en revoluciones intermedias o de aceleración. Asegurad que no ponéis en marcha el kart sin graduar previamente los tornillos de carburación. No es tan extraño y despista mucho al piloto.
Admisión
Es la vía de entrada de la mezcla al motor y hay bastantes variantes, aunque las habituales son: por apertura de pistón, por láminas o válvula rotativa. En cualquier caso acaba con una pieza externa de acoplamiento del carburador que es donde se atornilla al motor, poniendo una junta de papel interpuesta. En el caso de admisión por apertura de pistón la entrada de gases se realiza en el cilindro que presenta una ventana para ello. Las admisiones por válvula o láminas se realizan directamente en el cárter. Cualquier trabajo sobre las aperturas de admisión puede implicar modificaciones no permitidas en el reglamento según la categoría. Por otra parte, limar o lijar en las ventanas es parte del trabajo de preparación de motores y es preciso tener un claro conocimiento del tema o se puede estropear el rendimiento del motor.
En el desmontaje y limpieza o sustitución de válvula de admisión, anotad la cara de la válvula rotativa para no montarla al revés. En el caso de usar láminas escoged el grosor de la mismas según el uso y montadlas en el soporte inspeccionando para que cierren a la perfección. No olvidéis las juntas de papel y la orientación de los agujeros en las mismas para la depresión de la membrana del carburador.
En el desmontaje y limpieza o sustitución de válvula de admisión, anotad la cara de la válvula rotativa para no montarla al revés. En el caso de usar láminas escoged el grosor de la mismas según el uso y montadlas en el soporte inspeccionando para que cierren a la perfección. No olvidéis las juntas de papel y la orientación de los agujeros en las mismas para la depresión de la membrana del carburador.
Bujía
Colocad siempre la bujía del grado adecuado. Enroscadla a mano, poniendo la arandela, en las primeras vueltas hasta que os sea necesario usar la llave de bujías. Apretadla firmemente con la llave sin forzar. No apretéis a fondo una bujía con la culata caliente. Al enfriarse, la culata se contrae y puede rajarse. Si miráis el estado de la bujía podéis ver, como pasa con el pistón, si el grado de carburación es el adecuado. Una carburación inapropiada os puede representar un desembolso apreciable en bujías, y son bastante más caras que las de turismos.
Cuando vayáis a trabajar con el motor procurad desenroscar la bujía antes de soltar el motor del chasis. Os resultará más fácil.
Cuando vayáis a trabajar con el motor procurad desenroscar la bujía antes de soltar el motor del chasis. Os resultará más fácil.
Motor
En categorías de 80 y 100 cc. es un conjunto de un único cilindro, refrigerado por aire, con tres zonas diferenciadas: culata, cilindro y cárter. En karts con cambio, se usan motores de competición motociclista o especiales de karting, refrigerados por aire o agua, incluso bicilíndricos para 250 cc., con la caja de cambios que forma un conjunto anexo.
Los motores mono cilíndricos, refrigerados por aire, se sujetan al chasis por medio de bancadas, apropiadas para cada tipo de chasis, a las que van atornillados. La bancada se aprieta al chasis con unas mordazas, que se atornillan a la misma. Cada motor necesita una bancada ya que los agujeros para los tornillos no coinciden entre diferentes motores. Si lleváis una bancada al tornero para que os la adapte a un motor, asegurad que se realizan los agujeros correspondientes de forma que el motor quede centrado y perfectamente paralelo al borde de la bancada. Tened en cuenta también que esté en la posición correcta, con el lado más grueso de la bancada en la parte posterior del motor. Afortunadamente, muchos motores ya son simétricos.
La culata se desmonta soltando las tuercas de sujeción al cilindro. Comenzad aflojando ligeramente los tornillos en diagonal para luego soltarlos todos. Si se levanta verticalmente, los tornillos y las arandelas se quedarán en la culata. Si, inadvertidamente, le dais la vuelta se caerán y tendréis que comenzar a buscarlos. Para volver a montar la culata, primeramente la tenéis que encajar en los espárragos de sujeción al motor. La mayor parte de la culatas tienen una única postura pero es conveniente realizar antes una pequeña marca que os señale la parte trasera o delantera, para evitar confusiones. A continuación, colocad las arandelas y las tuercas y enroscadlas en diagonal, sin terminar de apretar. Por último apretad las tuercas con el par apropiado. No las forcéis con palanca porque podéis dañar o sacar de su sitio el espárrago, pero apretadlas con firmeza o perderá compresión. Para realizar el desmontaje una llave de 13 mm. con mango en T es inapreciable. La carbonilla depositada en la culata se limpia fácilmente con un estropajo metálico o en tela. No uséis lija ya que variareis el grado de compresión y, en categorías limitadas en la preparación, os arriesgáis a ser descalificados.
Un detalle práctico a considerar. Si vais a quitar bujía, o cambiarla, resulta mucho más sencillo realizarlo mientras el motor está sujeto en el kart. Hacer lo mismo fuera del kart aguantando el motor entre las piernas no es muy fácil. Si tenéis un tornillo de banco tampoco hay problemas.
Levantada la culata, se accede directamente a la cabeza del pistón. En algunos motores existe una junta metálica entre el cilindro y la culata que debe ser inspeccionada con regularidad. Inspeccionad asimismo el estado del pistón que os indica el grado de carburación y lubricación del motor. Un pistón muy aceitoso indica una carburación excesivamente rica -el motor va muy gordo-, y si está gris y seco, demasiado fina. Si la carburación es escasa el motor se refrigera y lubrica poco y existe el riesgo de sobre calentamiento que ocasiona que el pistón se quede pegado a la camisa. Es lo que se conoce como gripado o gripaje. Pensad que el rozamiento entre el pistón y el cilindro está contenido solamente por el aceite de la mezcla y, a altas revoluciones, la velocidad lineal del pistón es muy elevada. Si el pistón presenta un estado granulado os estáis arriesgando a un posible agujero, por un encendido mal ajustado. Vigilad el estado del pistón.
Los motores mono cilíndricos, refrigerados por aire, se sujetan al chasis por medio de bancadas, apropiadas para cada tipo de chasis, a las que van atornillados. La bancada se aprieta al chasis con unas mordazas, que se atornillan a la misma. Cada motor necesita una bancada ya que los agujeros para los tornillos no coinciden entre diferentes motores. Si lleváis una bancada al tornero para que os la adapte a un motor, asegurad que se realizan los agujeros correspondientes de forma que el motor quede centrado y perfectamente paralelo al borde de la bancada. Tened en cuenta también que esté en la posición correcta, con el lado más grueso de la bancada en la parte posterior del motor. Afortunadamente, muchos motores ya son simétricos.
La culata se desmonta soltando las tuercas de sujeción al cilindro. Comenzad aflojando ligeramente los tornillos en diagonal para luego soltarlos todos. Si se levanta verticalmente, los tornillos y las arandelas se quedarán en la culata. Si, inadvertidamente, le dais la vuelta se caerán y tendréis que comenzar a buscarlos. Para volver a montar la culata, primeramente la tenéis que encajar en los espárragos de sujeción al motor. La mayor parte de la culatas tienen una única postura pero es conveniente realizar antes una pequeña marca que os señale la parte trasera o delantera, para evitar confusiones. A continuación, colocad las arandelas y las tuercas y enroscadlas en diagonal, sin terminar de apretar. Por último apretad las tuercas con el par apropiado. No las forcéis con palanca porque podéis dañar o sacar de su sitio el espárrago, pero apretadlas con firmeza o perderá compresión. Para realizar el desmontaje una llave de 13 mm. con mango en T es inapreciable. La carbonilla depositada en la culata se limpia fácilmente con un estropajo metálico o en tela. No uséis lija ya que variareis el grado de compresión y, en categorías limitadas en la preparación, os arriesgáis a ser descalificados.
Un detalle práctico a considerar. Si vais a quitar bujía, o cambiarla, resulta mucho más sencillo realizarlo mientras el motor está sujeto en el kart. Hacer lo mismo fuera del kart aguantando el motor entre las piernas no es muy fácil. Si tenéis un tornillo de banco tampoco hay problemas.
Levantada la culata, se accede directamente a la cabeza del pistón. En algunos motores existe una junta metálica entre el cilindro y la culata que debe ser inspeccionada con regularidad. Inspeccionad asimismo el estado del pistón que os indica el grado de carburación y lubricación del motor. Un pistón muy aceitoso indica una carburación excesivamente rica -el motor va muy gordo-, y si está gris y seco, demasiado fina. Si la carburación es escasa el motor se refrigera y lubrica poco y existe el riesgo de sobre calentamiento que ocasiona que el pistón se quede pegado a la camisa. Es lo que se conoce como gripado o gripaje. Pensad que el rozamiento entre el pistón y el cilindro está contenido solamente por el aceite de la mezcla y, a altas revoluciones, la velocidad lineal del pistón es muy elevada. Si el pistón presenta un estado granulado os estáis arriesgando a un posible agujero, por un encendido mal ajustado. Vigilad el estado del pistón.
En una verificación, tendréis que levantar también el cilindro. Para ello aseguraos previamente que tenéis desenganchado el tubo de escape. No es preciso desatornillar, salvo que os lo exijan, el codo del escape. En algunos motores, el cilindro va sujeto al cárter con tuercas. Proceded de la misma forma que habéis realizado para la culata. Colocad el pistón en su posición más baja, girando el cigüeñal, antes de levantar el cilindro. Tened cuidado con la junta de papel entre el cilindro y el cárter, ya que puede quedarse pegada o romperse. Preparad previamente un trapo para colocar alrededor de la biela tapando los huecos de entrada al cárter para impedir que caiga suciedad en él o, lo que es peor, alguna pieza. Salvo que vayáis a trabajar en la preparación del motor, no tenéis que tocar el cárter.
La parte más complicada en el montaje es encajar el pistón. Si el cilindro está muy seco frotadlo ligeramente con un poco de aceite de motor. Comprobad el estado y la colocación de la junta antes de proseguir. Colocad el pistón en una posición baja y encajad ligeramente el cilindro en los espárragos. Mantened el pistón en posición vertical ( existe alguna herramienta para ello), mientras presionáis el segmento para que cierre sobre el resalte en su muesca. Id dejando bajar el cilindro o subiendo el pistón hasta encajarlo en el cilindro. Dejad que éste repose en el cárter. Tened cuidado para no enganchar el cable de la bujía que puede estar flotando por el entorno. Ya podéis asegurar las tuercas, si las tiene, como para la culata.
El codo de escape se sujeta al motor por medio de dos tornillos o tuercas. Entre el codo y el motor se introduce una junta de papel o metálica. Comprobad periódicamente el estado de la junta, tanto para que no pierda gases como para que no impida su flujo. Comprobad asimismo el apriete de los tornillos del codo para no perderlos en marcha.
A un lado del cigüeñal se encaja el conjunto de encendido que dispone de unos tornillos para el ajuste del avance. Aflojando los tornillos, se puede girar el conjunto y obtener el avance deseado. Para medirlo es preciso disponer de un medidor o reloj de avance o dispositivos estroboscópicos. El indicador se encaja en el agujero para la bujía que hay en la culata, por medio del soporte apropiado. Se gira el cigüeñal hasta el punto más alto del recorrido del pistón, donde se coloca el cero del reloj, para tener la referencia. A continuación se gira el cigüeñal en sentido inverso al recorrido habitual hasta que las marcas en el soporte y el volante de encendido coincidan. Anotad la lectura en el reloj que os da, en centímetros, el avance de encendido. Se puede obtener la medida en grados con una simple regla de tres. Para ajustar a una nueva medida se mueve el cigüeñal hasta la medida deseada y a continuación se gira el conjunto fijo, para lo que habrá que aflojar los tornillos, hasta que vuelvan a coincidir las marcas. Asegurad de nuevo los tornillos con cuidado para no desajustarlo.
Al otro lado del cigüeñal se ubica el piñón de arrastre, encajado en una pequeña chaveta y sujeto por una tuerca autoblocante. El cambio de piñón se realiza soltando esta tuerca que suele estar fuertemente apretada y gira en sentido inverso. Inmovilizad el eje sujetando el otro extremo con una llave apropiada. Es preferible usar una llave de tubo ( 1/2") con prolongación en T. Una vez libre de la tuerca el piñón se saca con un extractor específico para ello accionando el tornillo. Normalmente está muy sujeto y se desprende con un pequeño "pop" ( algunos dicen que no tan pequeño) y puede desplazarse violentamente hacia adelante, así que no pongáis la cara u otra parte sensible delante. Comprobad que no se ha caído la chaveta. Colocad el nuevo piñón encajando la chaveta sin forzarla y llevadlo al fondo con la mano. Colocad la tuerca y comenzad a apretarla sujetando el otro extremo del eje del cigüeñal. A medida que apretéis la tuerca, el piñón irá entrando más. Apretad la tuerca con firmeza pero sin forzarla ya que podéis llegar a rajar el piñón.
La parte más complicada en el montaje es encajar el pistón. Si el cilindro está muy seco frotadlo ligeramente con un poco de aceite de motor. Comprobad el estado y la colocación de la junta antes de proseguir. Colocad el pistón en una posición baja y encajad ligeramente el cilindro en los espárragos. Mantened el pistón en posición vertical ( existe alguna herramienta para ello), mientras presionáis el segmento para que cierre sobre el resalte en su muesca. Id dejando bajar el cilindro o subiendo el pistón hasta encajarlo en el cilindro. Dejad que éste repose en el cárter. Tened cuidado para no enganchar el cable de la bujía que puede estar flotando por el entorno. Ya podéis asegurar las tuercas, si las tiene, como para la culata.
El codo de escape se sujeta al motor por medio de dos tornillos o tuercas. Entre el codo y el motor se introduce una junta de papel o metálica. Comprobad periódicamente el estado de la junta, tanto para que no pierda gases como para que no impida su flujo. Comprobad asimismo el apriete de los tornillos del codo para no perderlos en marcha.
A un lado del cigüeñal se encaja el conjunto de encendido que dispone de unos tornillos para el ajuste del avance. Aflojando los tornillos, se puede girar el conjunto y obtener el avance deseado. Para medirlo es preciso disponer de un medidor o reloj de avance o dispositivos estroboscópicos. El indicador se encaja en el agujero para la bujía que hay en la culata, por medio del soporte apropiado. Se gira el cigüeñal hasta el punto más alto del recorrido del pistón, donde se coloca el cero del reloj, para tener la referencia. A continuación se gira el cigüeñal en sentido inverso al recorrido habitual hasta que las marcas en el soporte y el volante de encendido coincidan. Anotad la lectura en el reloj que os da, en centímetros, el avance de encendido. Se puede obtener la medida en grados con una simple regla de tres. Para ajustar a una nueva medida se mueve el cigüeñal hasta la medida deseada y a continuación se gira el conjunto fijo, para lo que habrá que aflojar los tornillos, hasta que vuelvan a coincidir las marcas. Asegurad de nuevo los tornillos con cuidado para no desajustarlo.
Al otro lado del cigüeñal se ubica el piñón de arrastre, encajado en una pequeña chaveta y sujeto por una tuerca autoblocante. El cambio de piñón se realiza soltando esta tuerca que suele estar fuertemente apretada y gira en sentido inverso. Inmovilizad el eje sujetando el otro extremo con una llave apropiada. Es preferible usar una llave de tubo ( 1/2") con prolongación en T. Una vez libre de la tuerca el piñón se saca con un extractor específico para ello accionando el tornillo. Normalmente está muy sujeto y se desprende con un pequeño "pop" ( algunos dicen que no tan pequeño) y puede desplazarse violentamente hacia adelante, así que no pongáis la cara u otra parte sensible delante. Comprobad que no se ha caído la chaveta. Colocad el nuevo piñón encajando la chaveta sin forzarla y llevadlo al fondo con la mano. Colocad la tuerca y comenzad a apretarla sujetando el otro extremo del eje del cigüeñal. A medida que apretéis la tuerca, el piñón irá entrando más. Apretad la tuerca con firmeza pero sin forzarla ya que podéis llegar a rajar el piñón.
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